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21 June 2006June 21, 2006

Un atout - Montréal se retrouve dans une situation exceptionnelle parce que le développement de sa banlieue n'a pas été victime de restrictions importantes

La Presse, p. A-23

Un atout - Montréal se retrouve dans une situation exceptionnelle parce que le développement de sa banlieue n'a pas été victime de restrictions importantes

Pendant plusieurs décennies, Montréal a malheureusement perdu du terrain, sur le plan économique, au profit de Toronto et d’autres régions urbaines nord-américaines. Les choses pourraient toutefois changer et améliorer substantiellement la compétitivité de la région montréalaise.

Ce qui place Montréal dans une situation exceptionnelle, c’est le fait que le développement de sa banlieue et l’utilisation de l’automobile n’y ont pas été victimes de restrictions gouvernementales importantes.

Au Canada et dans d’autres pays développés, certaines régions urbaines ont adopté des mesures qui limitent le développement de la banlieue. Elles ont mis en place, à l’image de Portland, Sydney et Vancouver, des frontières à la croissance urbaine qui visent à la contraindre à des endroits désignés.

Ces mesures ont créé une rareté artificielle de terrains propices au développement résidentiel et commercial. Ainsi, le prix des terrains a beaucoup augmenté et, par le fait même, le prix des logements aussi. De nos jours, les prix des maisons par rapport aux revenus à Vancouver sont près du double de ce qu’ils sont à Montréal. La frontière à la croissance urbaine de Portland fut, pendant les années 1990, un des facteurs qui a poussé plus vite que dans n’importe quelle autre région métropolitaine américaine la hausse les prix des maisons par rapport aux revenus.

Toronto, la principale concurrente de Montréal, est la plus récente victime des politiques anti-banlieues qui mettent en péril l’accessibilité du logement. En effet, le gouvernement ontarien a décidé d’implanter dans le sud de la province une « ceinture verte » à l’intérieur de laquelle le développement immobilier sera interdit.

La région montréalaise a pour sa part résisté à ces mesures indûment restrictives d’aménagement du territoire. En conséquence, les prix des maisons y sont restés relativement stables par rapport aux revenus, comme à Winnipeg, Edmonton, Atlanta, Dallas-Fort Worth et Houston.

Des données récentes provenant du US Census Bureau indiquent que les endroits où le logement est le moins abordable – endroits qui se caractérisent tous par la présence de mesures anti-banlieues – subissent une migration significative de leurs résidants.

Autoroutes et transport en commun

Plusieurs de ces mêmes régions urbaines ont adopté des stratégies anti-automobiles qui visent à convertir les gens au transport en commun. On ne peut contester la supériorité du transport en commun lorsque vient le temps de se déplacer vers des centres d’activité économique très concentrée comme le centre-ville de Montréal. Toutefois, les centres-villes comprennent en moyenne un cinquième ou moins des emplois d’une région urbaine. Aucune région urbaine d’Europe occidentale ou d’Amérique du Nord n’offre un service de transport en commun susceptible de concurrencer l’automobile lorsque vient le temps d’assurer la mobilité vers les quatre autres cinquièmes des emplois.

Un système routier de haute capacité est donc nécessaire, et pas seulement pour réduire les délais de déplacement jusqu’au travail. Une circulation plus fluide sur les autoroutes signifie que les coûts du camionnage seront réduits et que les véhicules de livraison pourront arriver à destination plus rapidement. S’ensuivent une diminution des prix et une augmentation des revenus.

Ainsi, le choix n’est pas entre le transport en commun et les routes, mais plutôt entre plus ou moins d’encombrement de la circulation. Le choix est également entre plus ou moins de croissance économique.

Même si Montréal possède déjà un des meilleurs systèmes autoroutiers du monde, des améliorations sont néanmoins nécessaires. Les plus importantes sont peut-être d’offrir une solution de rechange au boulevard Métropolitain et d’améliorer la mobilité inter-rives.

Le ministère des Transports du Québec a adopté un plan qui mènera à une amélioration substantielle de la mobilité, notamment en parachevant une voie de contournement de l’île de Montréal par la Rive-Sud (autoroute 30) et un pont au nord-est de l’île (autoroute 25). La construction d’un nouveau pont vers la Rive-Sud, tel que recommandée par la Commission Nicolet en 2003, aiderait aussi grandement à améliorer la mobilité et à réduire l’encombrement de la circulation.

Pour ce qui est du transport en commun, de nouveaux investissements devraient être entrepris là où ils réduiront les délais de déplacement à un coût moindre pour le gouvernement que les solutions de rechange.

Alors que d’autres régions urbaines mettent en place des mesures qui restreignent la mobilité et augmentent les prix des logements, la position concurrentielle de Montréal ne pourra que s’améliorer. À condition, bien sûr, que les décideurs des paliers de gouvernement municipaux et provinciaux ne cèdent pas aux pressions des groupes qui exigent de sévir contre l’utilisation de l’automobile et d’adopter des règlements pour empêcher le développement de la banlieue.

Wendell Cox is principal of Demographia, an international public policy firm based in St. Louis (Missouri), and author of Housing and Transportation in Montreal – How suburbanization is improving the region’s competitiveness, a Research Paper published by the Montreal Economic Institute.


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