Dans une économie, le marché du travail revêt une importance fondamentale, car c’est lui qui permet d’affecter le capital humain à ses usages les plus productifs. Dans le but de protéger les travailleurs, les gouvernements ont toutefois institué au fil des ans diverses contraintes institutionnelles qui ont eu pour effet de rendre ce marché moins flexible. Ces rigidités font en sorte de freiner la création d’emploi et de créer du chômage. C’est particulièrement le cas au Québec, dont le marché du travail est plus réglementé qu’ailleurs en Amérique du Nord et dont le taux de chômage est systématiquement supérieur depuis 30 ans aux moyennes canadienne et américaine.

L’industrie aérienne a connu de nombreux soubresauts au cours des dernières années. Après une période de crise provoquée par le ralentissement économique américain et amplifiée par les attentats du 11 septembre, l’épidémie du SRAS et finalement par la guerre en Irak, le transport aérien a renoué avec la croissance du trafic à partir de 2004. Il demeure toutefois un secteur fragile et une flambée du prix du pétrole ou des attentats terroristes pourraient à nouveau renverser la situation. De plus, le fardeau fiscal élevé qui pèse sur les compagnies aériennes canadiennes par rapport à leurs concurrentes américaines menace leur compétitivité, dans un contexte de libéralisation croissante des marchés aériens.

Quel équilibre entre les secteurs public et privé produira le meilleur rendement de l’économie canadienne? Quelle division d’efforts et de ressources parmi nos trois ordres de gouvernement offrira la paix, l’ordre et les services publics essentiels à notre qualité de vie au moindre coût et en répondant le mieux à nos désirs? Quel équilibre entre une liberté «parfaite» et les contraintes nécessaires à une société complexe générera le plus haut rendement économique, créateur de richesse et d’emplois? Dans cette étude, nous avons offert nos meilleures réponses à ces questions ainsi que des propositions concrètes fondées sur ces réponses.

Le Bulletin des écoles secondaires du Québec fournit une mesure indépendante de la performance annuelle de chaque école face aux besoins fondamentaux. Ainsi, le Bulletin sert plusieurs fins. Il facilite notamment l’amélioration des écoles et peut éclairer les décisions des parents qui ont le choix entre plusieurs institutions d’enseignement.

Sous prétexte d’empêcher l’émergence de services de garde «à deux vitesses», le gouvernement du Québec interdisait récemment aux garderies privées subventionnées de surfacturer pour des activités supplémentaires. Cette mesure coercitive est l’aboutissement logique du processus de centralisation et d’uniformisation enclenché il y a une décennie. Même si le modèle québécois de services de garde est considéré par plusieurs comme l’un des plus avant-gardistes au Canada et même au monde en matière de politique familiale, les effets pervers d’une gestion étatisée se font toutefois de plus en plus sentir. Les parents que l’on souhaitait aider y trouvent-ils vraiment leur compte?

Il y aura quatre ans en avril 2007 que le gouvernement du Parti libéral du Québec (PLQ) a été porté au pouvoir. L’automne avant l’élection, le congrès du PLQ avait adopté son «Plan d’action du prochain gouvernement libéral». Un an après l’élection, le nouveau gouvernement publiait un «Plan de modernisation [de l’État]». Le gouvernement du PLQ a-t-il tenu ses promesses? Cette Note économique dresse un bilan sommaire de ses réalisations, en se concentrant particulièrement sur ses promesses d’allégement du fardeau fiscal et du rôle de l’État.

Établir une liste des impôts est une tâche complexe non seulement à cause des problèmes méthodologiques et à cause de la prolifération des prélèvements de toutes sortes, mais également à cause d’une raison typologique. Des prélèvements à taux différents (TVQ générale et TVQ sur les véhicules hybrides, taxe sur les spiritueux artisanaux et non artisanaux, multiples exceptions à l’imposition des gains de capitaux, etc.) sur une matière fiscale qui peut sembler homogène constituent-ils un seul ou plusieurs impôts? C’est une question indécidable qui, à elle seule, rendrait impossible de dresser une liste littéralement «exhaustive» des impôts dans toute leur diversité (ou leur fouillis).

Ce livret est une version condensée de l’ouvrage La route de la servitude (The Road to Serfdom, 1944) de Friedrich A. Hayek, qui a été publiée pour la première fois dans le magazine Reader’s Digest d’avril 1945. Cette édition a été préparée à partir de la traduction française de G. Blumberg parue aux Presses universitaires de France. L’introduction («Les idées omniprésentes de Friedrich A. Hayek, l’homme qui a changé la vie de tout le monde») est de Brian Lee Crowley, président de l’Atlantic Institute for Market Studies.

En avril dernier, le Canada et le Royaume-Uni ont annoncé un accord de «ciel ouvert» qui, lorsqu’il sera conclu, représentera une autre étape majeure dans le processus de libéralisation du marché du transport aérien entre les deux pays. Selon les informations disponibles, l’accord assurerait des «droits de cinquième liberté» illimités autorisant les compagnies aériennes canadiennes à transporter des passagers à partir de pays tiers ou vers ceux-ci en effectuant des escales au Royaume-Uni. Les mêmes droits réciproques seront disponibles, évidemment, aux transporteurs britanniques effectuant des escales sur le territoire canadien. Il reste à voir si la Commission européenne, qui a contesté avec succès la compétence des pays membres de l’Union européenne pour négocier des accords aériens bilatéraux indépendamment de l’autorité de Bruxelles, choisira de défier cet accord.

Il existe une importante relation entre le développement de la banlieue (appelé péjorativement «étalement urbain»), l’utilisation de l’automobile et la forte croissance économique qui est survenue dans les pays développés depuis la Seconde Guerre mondiale. Des millions de ménages canadiens ont pu cesser d’être locataires et commencer à contribuer à leur avoir net grâce aux maisons moins coûteuses bâties sur les terrains plus abordables de la périphérie urbaine. En pouvant se déplacer n’importe où dans la région métropolitaine à l’intérieur d’un délai relativement court, les gens ont pu profiter d’un éventail beaucoup plus large d’occasions d’emploi et de magasinage qu’en se déplaçant en transport en commun. En bref, un monde ou une région de Montréal sans voitures ou sans banlieues seraient bien moins prospères.