Textes d'opinion

Le roi déchu

Albert Camus nous enseignait que «Mal nommer les choses, c’est ajouter aux malheurs du monde». On pourrait également dire que c’est une pratique sournoise visant à détourner l’attention, voire même à occulter la réalité. Le cas de GM en est la preuve.

Le constructeur a demandé au tribunal sa mise sous chapitre 11. Théoriquement, cette mesure devrait lui permettre de rester en possession de tous ses actifs, et de négocier les demandes des créanciers, les échéances de ses paiements et le montant de sa dette, tout cela afin d’assurer le retour à la rentabilité. Or, dans le cas de GM, son plan de restructuration donnera naissance à une nouvelle entité détenue à 72% par les gouvernements américain et canadien. Ne serait-il donc pas plus approprié de parler de nationalisation? À moins, bien entendu, qu’on évite d’employer le mot juste pour camoufler l’agenda socialiste de la nouvelle administration!

Évidemment, Washington a promis de rester à l’écart des décisions de gestion. Mais on peut raisonnablement douter qu’il respectera son engagement. L’administration Obama a déjà renvoyé le PDG de GM et a fixé un objectif de vente de 10 millions de voitures annuellement. Récemment, elle s’est réservé le droit de voter sur les questions de gouvernance qu’elle juge fondamentales, mais sans jamais les définir précisément. On peut donc s’attendre à ce qu’elle impose certains choix, comme la construction de voitures propres qui répondront à son souci écologique, ou l’interdiction de construire des véhicules ailleurs qu’aux États-Unis.

Mais indépendamment de l’ingérence de Washington, il faut s’interroger sur l’utilité de la nationalisation.

Tout d’abord, vu les montants investis, il faudrait que la nouvelle entité vende 14 millions de véhicules annuellement pour que l’État commence à récupérer son argent. Or, on voit mal pourquoi la nationalisation inciterait les Américains à accorder leur préférence aux véhicules GM alors qu’ils les boudent depuis longtemps. Le fait que l’entreprise appartienne à l’État serait-il devenu un argument de vente?

Ensuite, il faut se demander comment cette nationalisation affectera la capacité de financement de Ford. Comme Washington possède 60% de GM, il pourrait être tenté d’adopter des mesures ou de voter des lois qui avantageraient la nouvelle société d’État au détriment de ses rivales, créant ainsi une concurrence déloyale contre laquelle personne n’aura de recours. Le nouvel actionnariat public place tous les constructeurs en position de faiblesse par rapport à GM. Dans ce contexte, quel investisseur serait désormais disposé à prêter à Ford? Or, si ce dernier est incapable de trouver les fonds nécessaires à l’achat de capital physique ou de nouvelles technologies, il deviendra moins compétitif et pourrait à son tour recourir au chapitre 11. En voulant «sauver» GM, l’administration Obama est donc peut-être en train de fragiliser davantage les piliers d’une industrie déjà en crise.

Finalement, puisque GM et Chrysler bénéficient des largesses de l’État, ne serait-il pas logique que Ford tente également d’obtenir des fonds publics? Pouvons-nous vraiment espérer qu’elle s’évertue à assainir son bilan si le contribuable peut payer la note à sa place?

Certains diront que cette nationalisation vaut la peine au regard des emplois qu’elle permet de préserver. Or, un calcul rapide montre que, jusqu’à maintenant, chaque emploi maintenu chez GM a coûté 427 000$ aux contribuables américains, et 1,4 million $ aux contribuables canadiens. Pour les raisons invoquées ci-dessus, le coût total sera nettement plus important. On veut sauver l’industrie automobile. Soit! Mais qui sauvera le contribuable?

Nathalie Elgrably-Lévy est économiste senior à l’Institut économique de Montréal.

* Cette chronique a aussi été publiée dans Le Journal de Québec.

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