Textes d'opinion

À la défense des autoroutes

Le débat entourant la rénovation de la rue Notre-Dame dans l’est de Montréal a fait couler beaucoup d’encre. Le départ de l’ex-ministre des Transports, Guy Chevrette, et la défaite du maire Pierre Bourque, deux partisans d’une infrastructure autoroutière en tranchée semblable au boulevard Décarie, ont laissé le champ libre aux partisans d’un boulevard urbain divisé au centre par des voies réservées au transport en commun.

Sans être un expert du cas précis de la rue Notre-Dame, je veux dénoncer certains mythes véhiculés par des activistes opposés à la construction d’autoroutes en me basant notamment sur les travaux d’experts tels Peter Gordon de la University of Southern California, l’économiste Randal O’Toole du Thoreau Institute et le consultant Wendell Cox.

Selon ces experts, la construction d’autoroutes peut être un bon moyen de réduire la pollution. Selon eux, la nature des déplacements automobiles est plus importante que leur volume. Une autoroute achalandée, où les véhicules circulent à une vitesse élevée et constante, cause moins de pollution qu’un boulevard urbain où la circulation est moins fluide, car l’essentiel de la pollution automobile est causé lors des arrêts et des départs. De plus, l’augmentation du trafic autoroutier résulterait surtout d’un «drainage» de la circulation des routes secondaires avoisinantes, ce qui permettrait non seulement de réduire la pollution, mais de rendre ces rues plus sécuritaires. Ces auteurs ajoutent que la pollution émise par les véhicules ne dépend pas de leur nombre, mais plutôt de leur technologie. Ainsi, malgré une hausse considérable du nombre de véhicules au cours des dernières décennies, la pollution d’origine automobile est aujourd’hui bien moindre qu’il y a 30 ans (voir les données compilées par M. Cox).

Les groupes de citoyens de l’est de la ville qui favorisent le projet d’autoroute en tranchée comprennent plusieurs de ces questions. C’est aussi le cas de l’ex-président de la CSN Gérald Larose: «Loin d’être alternative, écrivait-il dans Le Devoir du 26 janvier, la proposition [de boulevard urbain] ressemble pratiquement en tous points à celle étudiée aux audiences publiques de mai 2000 et que la population a massivement rejetée. Elle était polluante, bruyante, isolante et affreusement laide… Le projet de « boulevard urbain » a été descendu en flammes. Non seulement, il ne réglait rien des problèmes de circulation que posent le port et la zone d’activité industrielle, il aggravait aussi la pollution et le bruit dans le quartier et érigeait une palissade entre celui-ci et le fleuve.»

Les avantages d’une autoroute en tranchée par rapport à un boulevard urbain semblent indéniables, surtout si l’on tient compte du fait qu’un nombre toujours croissant d’emplois sont créés dans des zones moins bien desservies par le transport en commun que le centre-ville. Si l’on pouvait également compléter l’autoroute 30 sur la Rive-Sud, de préférence en laissant des entrepreneurs privés construire une autoroute à péage afin de s’assurer qu’elle répond à un besoin réel, on ferait un pas dans la bonne direction pour réduire la congestion et la pollution dans la région de Montréal.

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