Mémoire dans le cadre de la consultation sur la norme véhicules zéro émission (in French only)

Mémoire déposé par l’IEDM dans le cadre de la consultation sur la norme véhicules zéro émission.

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Le gouvernement du Québec a lancé une consultation publique à propos de la révision de la norme sur les véhicules zéro émission. Les projets de règlements proposent plusieurs modifications, notamment une révision à la baisse des cibles intermédiaires et de la cible finale de 2035. Cette révision s’inscrit dans un contexte où la demande des consommateurs québécois pour les véhicules électriques – et, plus largement, pour les véhicules zéro émission – connaît une forte baisse(1). Le gouvernement Fréchette devrait tout simplement abolir cette politique, qui vient brimer le libre choix des consommateurs québécois.

Des véhicules qui ne répondent pas à la demande

Après le sommet atteint au quatrième trimestre de 2024, les immatriculations de véhicules zéro émission – véhicules entièrement électriques et hybrides rechargeables – ont fortement diminué au Québec. En appliquant un calcul simplifié qui attribue un crédit à chaque véhicule entièrement électrique et 0,5 crédit à chaque hybride rechargeable(2), le nombre de crédits générés a culminé au quatrième trimestre de 2024 à 35,9 % des immatriculations, soit au-dessus de l’exigence de crédits de 32,5 % prévue pour l’année modèle 2026, avant de chuter abruptement. Au premier trimestre de 2026, dernière période pour laquelle des données sont disponibles, les crédits générés ne représentaient plus que 15 % des immatriculations, soit moins de la moitié du sommet atteint en 2024. Au premier trimestre de 2026, la demande est ainsi retombée à un niveau comparable à celui du début de 2023, effaçant plus de deux ans de progression.

Figure 1 – Crédits générés en proportion des immatriculations de véhicules neufs au Québec

Source : Calcul de l’auteur. Statistique Canada, Tableau 20-10-0025-01, « Immatriculations des véhicules automobiles neufs, trimestrielle, par niveau géographique », mise à jour le 11 juin 2026.

La tendance des cinq derniers trimestres montre que l’exigence de 32,5 % pour l’année modèle 2026 est déconnectée de la réalité du marché québécois. Ce constat devrait inciter le gouvernement à abolir ces cibles, qui perturbent artificiellement le marché automobile et imposent des coûts supplémentaires à l’ensemble du secteur.

La différence de prix demeure importante entre les véhicules à essence et les véhicules électriques, ces derniers coûtant encore plusieurs milliers de dollars de plus. Bien que l’atteinte de la parité des prix soit constamment mise de l’avant dans le débat public, celle-ci est sans cesse repoussée et tarde à se concrétiser. En effet, la récente analyse d’impact réglementaire effectuée par le ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP), portant sur la proposition d’allègement de la norme véhicules zéro émission, présente un portrait où la parité demeure lointaine. Une voiture électrique offrant environ 640 kilomètres d’autonomie par recharge devrait atteindre la parité vers 2047(3). Trois ans plus tôt, l’analyse d’impact réglementaire prévoyait que la catégorie des voitures à grande autonomie atteindrait la parité en 2031(4).

Les préoccupations des Québécois relativement aux véhicules électriques

Plusieurs facteurs préoccupent les Québécois lors de l’achat d’un nouveau véhicule, particulièrement lorsqu’il s’agit d’un véhicule électrique, comme le montre un sondage réalisé par Ipsos à la fin de 2025 (voir la Figure 2)(5).

Figure 2 – Préoccupations qui dissuadent les Québécois d’acheter une voiture électrique

Source : Ipsos, Énergie au Canada 2025, rapport préparé pour l’IEDM, p. 15.

On constate que, pour 71 % des répondants, le prix trop élevé des véhicules électriques joue un rôle considérable dans la décision de ne pas en acheter.

Une réglementation irréaliste

En raison de plusieurs préoccupations légitimes liées aux véhicules électriques, la population québécoise considérait, en décembre 2025, que l’échéancier de la norme fédérale sur les véhicules zéro émission était irréaliste. La norme québécoise actuellement en vigueur fixe une exigence de 100 % de crédits en 2035, tandis que le projet de règlement propose de la ramener à 80 %(6). Étant donné la similarité des politiques publiques, les réponses au sondage demeurent pertinentes pour illustrer la perception du public quant à la faisabilité d’une transition imposée (voir la Figure 3).

Figure 3 – Perception des Québécois quant au réalisme du mandat fédéral selon lequel toutes les nouvelles voitures devaient être électriques d’ici 2035

Source : Ipsos, Énergie au Canada 2025, rapport préparé pour l’IEDM, p. 17 (répondants du Québec).

En effet, près des deux tiers des Québécois interrogés considéraient la réglementation fédérale comme irréaliste. Une telle perception défavorable quant à la faisabilité de cette politique publique devrait inciter le gouvernement du Québec à abolir sa propre politique plutôt qu’à simplement en modifier les cibles.

Des coûts de conformité trop élevés qui nuiront aux consommateurs et aux constructeurs

L’un des aspects centraux de cette politique concerne les coûts de conformité imposés aux constructeurs automobiles. Le gouvernement transforme ainsi l’écart entre les préférences des consommateurs et ses propres objectifs en facture pour les constructeurs. Lorsqu’un constructeur n’accumule pas suffisamment de crédits, il peut en acquérir auprès d’un autre; tout déficit restant à la fin de la période de conformité entraîne une redevance de 20 000 $ par crédit manquant(7). Cette mécanique risque d’influencer les prix et l’offre de véhicules proposée aux Québécois.

En appliquant aux immatriculations du premier trimestre de 2026 la répartition des crédits proposée dans le projet de règlement, soit 1 crédit par véhicule entièrement électrique, 0,75 crédit par hybride rechargeable d’au moins 80 km d’autonomie et 0,25 crédit par hybride non rechargeable admissible, les véhicules immatriculés auraient généré l’équivalent de 18,9 crédits par tranche de 100 véhicules(8). Ce résultat constitue une estimation généreuse, puisqu’il suppose que tous les hybrides rechargeables génèrent le maximum de 0,75 crédit. L’écart avec l’exigence proposée, de 26 crédits par tranche de 100 véhicules, serait donc de 7,1 crédits. Calculé selon les 93 496 immatriculations du trimestre, le déficit illustratif représenterait environ 6 596,5 crédits(9).

Comme nous l’avons vu, la réglementation fixe à 20 000 $, montant indexé annuellement, la valeur de chaque crédit manquant aux fins du calcul de la redevance pour la période regroupant les années modèles 2025 à 2027(10). Le déficit illustratif établi pour le premier trimestre correspondrait donc à une exposition réglementaire brute d’environ 131,9 millions de dollars. Notons toutefois que ce montant ne constitue pas une prévision de la redevance qui sera effectivement versée. La conformité est évaluée séparément pour chaque constructeur sur l’ensemble de la période 2025-2027, et non à partir des immatriculations trimestrielles de l’ensemble du marché. Les fabricants peuvent, sous réserve des règles applicables, utiliser des crédits admissibles déjà accumulés ou en acquérir auprès d’autres constructeurs(11). Cette estimation illustre néanmoins l’ampleur de la pression financière créée lorsque les exigences réglementaires dépassent les crédits générés par les choix réels des consommateurs.

En fin de compte, cette réglementation vise à rendre les véhicules à essence artificiellement moins attrayants, non pas parce qu’ils sont devenus moins utiles, mais parce que les consommateurs n’achètent pas les véhicules électriques au rythme déterminé par le gouvernement.

À cela s’ajoute une contribution croissante des véhicules électriques à la pointe hivernale. La part de la puissance requise pour leur recharge lors de la pointe est passée de 0,2 % en 2021-2022 à 1 % en 2026-2027 et pourrait atteindre 6,9 % en 2034-2035, ce qui accroîtrait les besoins à la pointe du réseau d’Hydro-Québec(12).

Conclusion

Étant donné la baisse notable de la demande pour les véhicules électriques ainsi que les coûts de conformité découlant de règlements déconnectés de la demande des consommateurs, le gouvernement du Québec devrait profiter de la présente consultation pour abolir la norme. Si cela n’est pas fait dans les prochains mois, une étape intermédiaire consisterait à adopter les cibles proposées afin de réduire la pression sur les constructeurs et de limiter les répercussions sur le prix et l’accessibilité des véhicules pour les consommateurs.

Ultimement, le gouvernement du Québec n’a pas à utiliser les pouvoirs coercitifs de l’État pour nuire au libre choix des consommateurs québécois.