Un alourdissement réglementaire nuisible à l’industrie aérienne et aux passagers

Note économique montrant qu’imposer aux transporteurs d’indemniser les passagers dans des situations qui échappent à leur contrôle entraînerait une baisse de rentabilité pour les compagnies aériennes, une hausse du prix des billets d’avion et une desserte régionale réduite

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Vols annulés ou retardés: L’indemnisation des passagers ferait-elle grimper le prix des billets? (Le Journal de Montréal, 20 novembre 2025) New passenger refund rules could drive up airfares, warns think tank (National Post, 20 novembre 2025) La réforme des droits des passagers aériens divise (Le Devoir, 20 novembre 2025)	Entrevue (en anglais) avec Gabriel Giguère (The Elias Makos Show, CJAD 800, 25 novembre 2025)

Cette Note économique a été préparée par Gabriel Giguère, analyste senior en politiques publiques à l’IEDM. La Collection Réglementation de l’IEDM vise à examiner les conséquences souvent imprévues pour les individus et les entreprises de diverses lois et dispositions réglementaires qui s’écartent de leurs objectifs déclarés.

En 2023, l’ex-ministre des Transports Omar Alghabra annonçait que le Canada aurait le système d’indemnisation des passagers aériens le plus strict au monde(1). Après l’adoption en juin de cette même année du projet de loi C-47, qui visait notamment à renforcer ce régime, l’Office des transports du Canada (OTC) a lancé des consultations. Les mémoires déposés par les différents intervenants sont actuellement à l’étude(2).

La réforme proposée dans le cadre de cette consultation viendrait modifier certaines règles relatives à l’indemnisation. Elle imposerait notamment aux transporteurs d’indemniser les passagers dans des situations qui échappent à leur contrôle(3).

La nouvelle approche est la suivante : la compagnie aérienne indemnise – en plus du remboursement des billets non utilisés – les passagers lorsque les circonstances ne sont pas jugées « exceptionnelles ». Elle pourrait alors devoir verser une indemnité d’au moins 400 $ à la suite d’une annulation ou d’un retard de plus de trois heures – même si elle n’en est pas responsable(4) (voir la Figure 1).

Cet alourdissement du fardeau réglementaire imposé aux compagnies aériennes accroît l’incertitude entourant leurs activités, ce qui se traduira, ultimement, par une hausse des frais d’exploitation. À cet effet, il suffit de comparer les circonstances d’indemnisation et le fardeau de la preuve dans le cadre actuel avec ceux du cadre nouvellement proposé.

Circonstances d’indemnisation

Dans le cadre réglementaire actuel, l’indemnisation des passagers en cas de perturbation d’un vol (annulation ou retard de plus de trois heures) s’applique uniquement lorsque la cause de cette perturbation est attribuable à la compagnie aérienne(5). Autrement dit, si la cause est externe à l’entreprise, aucune faute n’a été commise et celle-ci n’a donc pas à indemniser(6).

Bien entendu, un remboursement du billet ou une nouvelle réservation peut être offert, mais sans indemnisation, puisque la situation échappe au contrôle du transporteur(7).

L’une des modifications au cadre actuel proposées par l’OTC consiste à éliminer la distinction entre la faute et l’absence de faute du transporteur aérien dans le retard ou l’annulation d’un vol, pour la remplacer par une catégorie dite de « circonstances exceptionnelles ». Il s’agit d’une catégorie « fourre-tout », qui regroupe toutes les situations dans lesquelles la compagnie aérienne n’aurait pas à indemniser les passagers. Toutefois, la définition reste floue et la liste, incomplète, créant ainsi une incertitude supplémentaire quant aux cas où une indemnisation devra être versée.

La compagnie aérienne pourrait devoir verser une indemnité d’au moins 400 $ à la suite d’une annulation ou d’un retard – même si elle n’en est pas responsable.

En effet, il est indiqué qu’il ne s’agit pas d’une circonstance exceptionnelle – et que la compagnie doit donc à la fois rembourser et indemniser – dans les cas suivants :

• « Les problèmes techniques inhérents à l’exploitation normales d’une compagnie aérienne »;
• « Toute situation dont la compagnie aérienne était au courant, ou dont elle aurait dû être au courant, au moment où elle a vendu le billet au passager »;
• « Toute action ou inaction de la compagnie aérienne ou d’un tiers avec qui la compagnie aérienne a une relation contractuelle(8) ».

Ces trois critères illustrent l’ampleur du pouvoir discrétionnaire de l’OTC dans la détermination de la faute et la manière dont cela peut créer de l’incertitude pour les transporteurs aériens.

À titre d’exemple, si, par grand froid, le dégivrage des avions se prolonge anormalement, cela relève-t-il d’une circonstance exceptionnelle? Si les conditions météorologiques sont particulièrement rudes et que la disponibilité de la main-d’œuvre affectée à ce service aéroportuaire est limitée, le transporteur pourrait avoir de la difficulté à justifier un retard qui dépasse les trois heures. Pourtant, il s’agit ici d’une mesure essentielle à la sécurité des passagers, et le manque de main-d’œuvre chez un contractant chargé du dégivrage ne saurait être imputé aux compagnies aériennes.

Le gouvernement du Canada a reçu de nombreuses mises en garde quant au risque d’une explosion des coûts liés à la gestion des plaintes et des indemnisations dans le cadre du nouveau régime(9).

Un renversement du fardeau de la preuve

Un autre objectif affiché par l’ancien ministre Alghabra était de présumer la responsabilité de l’entreprise aérienne en cas de long retard ou d’annulation de vol, sauf lorsqu’il y a preuve du contraire. Il s’agit d’un changement de dynamique majeur, car jusqu’à présent, il revenait au passager ou à l’autorité compétente de démontrer la faute du transporteur.

Un tel renversement du fardeau de la preuve crée une incitation accrue pour les passagers à déposer systématiquement une plainte, ce qui accentuera la pression financière sur les transporteurs.

L’alourdissement réglementaire

La nouvelle réglementation fédérale devrait faire augmenter le nombre de cas d’indemnisation(10). Ceci se traduira inévitablement par une hausse des frais d’exploitation et des charges financières du secteur aérien, et une baisse de la rentabilité des compagnies aériennes.

De prime abord, il pourrait sembler que ces coûts supplémentaires seront absorbés par les entreprises, mais une analyse plus approfondie laisse plutôt entrevoir qu’ils seront ultimement transférés aux passagers, surtout à plus long terme.

Une hausse du prix des billets d’avion à prévoir

Les entreprises n’absorberont vraisemblablement pas la totalité de ces coûts, et ce, dès l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation. Ils seront répercutés sur les voyageurs par une hausse du prix des billets d’avion.

La mise en place, en 2019, du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) avait déjà entraîné une hausse des coûts pour les transporteurs. Une estimation de l’Office des transports du Canada évaluait jusqu’à 27,50 $ par passager les surcoûts liés à l’application du RPPA(11). Les modifications actuellement proposées ajouteraient une pression financière additionnelle d’environ 512,4 millions $ sur dix ans, ce qui se traduirait par des billets d’avion plus coûteux qu’ils ne l’auraient autrement été(12).

Ces hausses de coûts se matérialiseront par une forme de subvention croisée : tous les voyageurs paieront plus cher leur billet d’avion afin qu’une minorité puisse être indemnisée pour un vol retardé ou annulé.

Tous les voyageurs paieront plus cher leur billet d’avion afin qu’une minorité puisse être indemnisée pour un vol retardé ou annulé.

Or, il faut se rappeler que les passagers assument déjà une multitude de frais liés au cadre réglementaire, souvent très élevés(13). Ils n’ont pas besoin de ce fardeau supplémentaire que le gouvernement fédéral s’apprête à leur imposer.

Cette pression financière s’ajoute à d’autres taxes et frais gouvernementaux, notamment les loyers aéroportuaires, qui ont un impact sur les frais d’amélioration aéroportuaire facturés aux passagers. À cela s’ajoutent la taxe de vente, la taxe d’accise sur le carburant d’aviation et les droits de sécurité perçus sur chaque billet d’avion(14).

Vers une desserte régionale réduite

Les changements proposés au cadre existant pourraient également se traduire par une réduction du nombre de liaisons, notamment sur les routes où un événement exceptionnel hors du contrôle des transporteurs pourrait survenir plus facilement et compromettre la rentabilité d’un vol, le rendant déficitaire. Certaines destinations régionales éloignées risquent d’être abandonnées, ou le nombre de vols entre un aéroport régional et la métropole d’une province pourrait diminuer. Cela pourrait se produire même si les transporteurs souhaitent maintenir la liaison, car la rentabilité réduite découlant de cette nouvelle intervention gouvernementale ne compenserait plus les coûts engendrés.

Les liaisons les plus exposées aux retards importants – notamment en raison des conditions météorologiques dans les régions au nord – pourraient être pénalisées par ce durcissement réglementaire. Cela aurait pour effet de réduire la mobilité des communautés concernées et limiter les possibilités de déplacement et de tourisme pour la population canadienne en général.

À titre d’illustration, si une compagnie aérienne accuse un retard de trois heures et une minute sans pouvoir en démontrer le caractère exceptionnel, elle devra verser au moins 400 $ par passager en compensation(15). Pour un vol régional d’une centaine de places (tel que Montréal-Saguenay), avec un taux de remplissage de 85 %, cela représenterait une indemnisation d’environ 33 000 $ pour un seul retard(16). Selon une estimation approximative, il faudrait environ 61 vols aller-retour sans incident pour récupérer ces frais occasionnés par la nouvelle réglementation(17).

Or, la desserte régionale se détériore déjà depuis plusieurs années, en baisse de 34 % entre 2019 et 2024(18) (voir la Figure 2). Cette tendance s’accompagne également d’une diminution de 10,1 % sur l’indice de connectivité de l’IATA pour les aéroports régionaux au Canada(19).

Une baisse subséquente de la desserte régionale n’aurait rien de surprenant, étant donné que ces liaisons pourraient être considérées comme trop risquées financièrement. Si le taux d’indemnisation est particulièrement élevé pour une liaison peu rentable, pourquoi un transporteur persisterait-il à offrir ce service en risquant d’y perdre gros?

Mais ce n’est pas tout : le fardeau additionnel imposé par la nouvelle réglementation entraînerait, au bout du compte, des conséquences sur la compétitivité du secteur(20).

Compétitivité affaiblie

En plus de la desserte régionale qui pourrait diminuer, la compétitivité des compagnies canadiennes pour ce qui est de l’offre de vols en sol canadien pourrait également être compromise, leurs prix étant tirés à la hausse par la nouvelle réglementation fédérale. Ce changement réglementaire viendrait alors désavantager nos transporteurs par rapport à leurs concurrents américains, puisque les passagers canadiens auraient accès à des billets d’avion moins chers pour des vols offerts de l’autre côté de la frontière. Dans un marché nord-américain intégré, cette mesure pourrait inciter des consommateurs à se tourner vers des compagnies étrangères opérant depuis des aéroports frontaliers (Plattsburgh, Burlington, Buffalo, Seattle), qui ne sont pas soumises aux mêmes contraintes d’indemnisation(21).

Conclusion

Les modifications au Règlement sur la protection des passagers aériens proposées et étudiées par l’Office des transports du Canada – en particulier la grande incertitude entourant les cas où une indemnisation devra être versée – accentueraient la pression financière sur les transporteurs aériens et, ultimement, feraient augmenter le prix des billets d’avion.

La réduction potentielle de la desserte régionale reliant les communautés rurales, ainsi que la baisse de compétitivité des vols au départ des aéroports canadiens par rapport à ceux qui décollent des aéroports américains situés près de la frontière, constituent autant d’effets néfastes pour les voyageurs canadiens et pour l’industrie aérienne, ce qui justifie l’abandon de la réforme proposée.