Article 107 et interruptions de travail: Une réponse fédérale plus claire face aux grèves majeures dans le secteur des transports

Note économique montrant que le récent pic des coûteux arrêts de travail dans le secteur des transports nécessite des règles plus claires pour l’utilisation de l’article 107 du Code canadien du travail

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New bill should help prevent strikes in the ‘centre of the economy,’ think tank report says (National Post, 1er octobre 2026)

Cette Note économique a été préparée par Gabriel Giguère, analyste senior en politiques publiques à l’IEDM. La Collection Réglementation de l’IEDM vise à examiner les conséquences souvent imprévues pour les individus et les entreprises de diverses lois et dispositions réglementaires qui s’écartent de leurs objectifs déclarés.

Depuis 2023, le Canada a connu plusieurs conflits de travail majeurs dans des domaines qui touchent l’ensemble du pays, en plus de causer de graves dommages à la réputation internationale du Canada en tant que partenaire commercial mondial et maillon fiable de la chaîne d’approvisionnement nord-américaine sur lequel on peut compter. Parmi les exemples, mentionnons les conflits de travail dans les chemins de fer du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique Kansas City (CPKC), les ports de Montréal et de la Colombie-Britannique et le secteur aérien.

Pour atténuer les tensions économiques, le gouvernement fédéral a invoqué l’article 107 du Code canadien du travail à de nombreuses reprises au cours de cette période. De telles interventions ont limité les dommages économiques causés par ces arrêts ferroviaires, portuaires et aériens. Dans chaque cas, bien que la pression ait visé l’employeur, ce sont les citoyens canadiens ordinaires qui ont supporté la majeure partie du coût. Un rapport du Sénat publié en juin 2026 a conclu qu’une réforme était nécessaire et qu’elle devait tenir compte des effets des conflits du travail sur la population(1). En septembre 2026, le gouvernement fédéral a déposé le projet de loi C-39, qui propose un processus d’intervention gouvernementale plus clair dans les conflits de travail majeurs(2). La présente Note examine les coûts économiques des perturbations dans les transports et la manière dont le cadre proposé pourrait y remédier.

Le récent pic des arrêts de travail

L’article 107 du Code canadien du travail confère au ministre fédéral de l’Emploi et des Familles (anciennement ministre du Travail) des pouvoirs étendus. Lorsqu’il estime utile de maintenir la paix industrielle ou d’aider à régler un conflit, il peut renvoyer une question au Conseil canadien des relations industrielles ou lui ordonner de prendre des mesures. La loi n’énumère pas de critère fixe ni de nombre fixe de jours avant que des mesures puissent être prises. Lors de conflits récents, les gouvernements ont utilisé ce pouvoir pour demander au Conseil d’ordonner la reprise du travail, de prolonger une convention collective arrivée à échéance ou d’imposer un arbitrage définitif et exécutoire(3).

Le 21 septembre 2026, le gouvernement fédéral a déposé le projet de loi C-39, qui propose de nouvelles conditions d’application de l’article 107. En vertu du cadre proposé, le ministre de l’Emploi et des Familles devrait d’abord examiner le rapport d’un médiateur spécial et déterminer qu’une grève ou un lock-out en cours a ou pourrait avoir une incidence sur l’intérêt national. Le ministre pourrait alors ordonner au Conseil canadien des relations industrielles de prendre certaines mesures, dont l’établissement d’un processus contraignant pour régler le conflit(4).

L’article 107 du Code canadien du travail confère au ministre fédéral de l’Emploi et des Familles des pouvoirs étendus.

Pendant la majeure partie de son existence, l’article 107 a été invoqué rarement et à des fins restreintes. Les ministres renvoyaient généralement au Conseil des questions techniques, telles que celle de savoir si une convention collective restait en vigueur et à quelle date elle expirait. Selon le décompte du Congrès du travail du Canada, l’article 107 n’a été invoqué qu’à quelques reprises entre 1995 et 2022(5). Il a été utilisé notamment en 2011, lorsque la ministre Lisa Raitt a demandé au Conseil d’envisager d’imposer un règlement ou un arbitrage exécutoire dans un conflit avec Air Canada après que des agents de bord eurent rejeté à deux reprises des ententes de principe. Une grève a été évitée, et les parties ont ensuite accepté l’arbitrage par elles-mêmes(6).

La situation a changé le 29 juillet 2023, lorsque le ministre du Travail a invoqué l’article 107 dans le cadre du conflit portuaire en Colombie-Britannique et a ordonné au Conseil canadien des relations industrielles d’imposer soit une nouvelle convention collective, soit un arbitrage exécutoire définitif s’il estimait qu’un règlement négocié n’était plus possible(7). Le gouvernement fédéral a ensuite fait huit renvois en vertu de l’article 107 en 2024, et un autre en 2025. Neuf de ces dix renvois ont été faits pour mettre fin ou suspendre temporairement une grève ou un lock-out, ou pour imposer un arbitrage exécutoire(8). Huit concernaient les ports [4], les chemins de fer [2] ou les compagnies aériennes [2]. Les deux autres concernaient Postes Canada et l’entreprise de messagerie ICS Courier.

Ces dix renvois coïncident avec la hausse des arrêts de travail dans le secteur des transports sous réglementation fédérale au cours des dernières années. Ils sont passés de six en 2023 à 12 en 2024, et demeurent élevés à 10 en 2025 (voir la Figure 1).

Cela est important parce que les chemins de fer, les ports, les compagnies aériennes et les autres services de transport sous réglementation fédérale sont des liens clés dans les chaînes d’approvisionnement du Canada. Lorsque ces réseaux sont perturbés, les effets peuvent rapidement se propager à d’autres entreprises, y compris les exportateurs, et aux consommateurs, ce qui a une incidence négative sur l’économie canadienne dans son ensemble.

Les répercussions économiques des arrêts de travail dans le secteur des transports

Les arrêts de travail dans le secteur des transports ont un effet économique démesuré. Un petit nombre de travailleurs peuvent arrêter un réseau utilisé par des milliers d’entreprises et de voyageurs, répartissant le coût au-delà de l’employeur et du syndicat. Un arrêt de travail destiné à faire pression sur un seul employeur prend en otage les chaînes d’approvisionnement à l’échelle nationale. Cela crée également plusieurs défis difficiles pour les petites et moyennes entreprises canadiennes, notamment la baisse des ventes, la perte de denrées périssables, les pénuries de stocks, la réduction de la production et les pénalités contractuelles en raison des retards de livraison(9).

Le gouvernement fédéral a fait huit renvois en vertu de l’article 107 en 2024.

Les usines risquent de manquer de pièces détachées, les exploitations agricoles de rater leurs fenêtres d’exportation, les détaillants d’attendre leurs stocks et les passagers de subir des annulations. Ce sont surtout les personnes qui n’ont pas leur mot à dire dans le conflit qui en subissent les conséquences. C’est pourquoi les gouvernements se sont sentis obligés d’intervenir. Trois cas récents illustrent les différents types de préjudices qui peuvent en découler.

En août 2024, l’arrêt simultané du CN et du CPKC a touché les deux principaux systèmes de transport ferroviaire de marchandises. Ces compagnies de chemin de fer transportent normalement pour plus de 1 milliard de dollars de marchandises chaque jour. Le Conference Board du Canada estimait qu’un arrêt de deux semaines pourrait réduire le PIB nominal d’environ 3 milliards de dollars et provoquer la perte d’environ 15 000 emplois sur une base annuelle moyenne. Un arrêt de quatre semaines pourrait porter la perte du PIB à près de 10 milliards de dollars et l’effet sur l’emploi à près de 49 000. Cela pourrait également nuire à la réputation de l’industrie et donc à la capacité d’attirer des investissements privés(10). De plus, comme l’a souligné le récent rapport du Sénat, certaines industries dépendent fortement du transport ferroviaire pour transporter leurs marchandises. Cela est particulièrement vrai pour de nombreuses sociétés minières, qui sont donc vulnérables aux conséquences négatives immédiates et importantes des grèves ferroviaires(11).

Les lock-out de novembre 2024 dans les ports de la Colombie-Britannique et de Montréal ont touché pour environ 1,2 milliard de dollars de marchandises chaque jour. La grève du port de la côte ouest, qui a duré 13 jours en 2023, avait déjà perturbé les échanges commerciaux pour une valeur d’environ 10,7 milliards de dollars, et les exportations à travers les ports de la Colombie-Britannique ont chuté de 23 % en juillet(12). Cela ne signifie pas que ces montants ont disparu du PIB. Certains chargements ont simplement été retardés, mais les retards augmentent les coûts et affaiblissent la fiabilité du Canada, ce qui peut ultimement déplacer les entreprises futures vers d’autres itinéraires. Les deux lock-out sont intervenus en réponse aux pressions syndicales. En Colombie-Britannique, les employeurs ont imposé un lock-out au syndicat des contremaîtres après que celui-ci eut signifié un préavis de grève et lancé une action de grève à l’échelle du secteur. À Montréal, l’employeur a présenté une offre finale et, invoquant les actions du syndicat, a averti que les opérations de déchargement cesseraient le 10 novembre en l’absence d’accord(13).

Les ports canadiens sont déjà parmi les moins productifs au monde. L’indice de la Banque mondiale classe les ports à conteneurs en fonction du temps passé par les navires dans les ports. Dans l’édition 2025, Vancouver s’est classée 375e sur 400 ports et Montréal 338e. Les efforts des syndicats pour bloquer l’automatisation ont fait en sorte que le Canada se situe près du bas de la liste, tandis que les ports comme Singapour et Yokohama, qui ont adopté l’automatisation, se classent près du sommet(14).

Les arrêts de travail dans le secteur des transports peuvent arrêter un réseau utilisé par des milliers d’entreprises et de voyageurs, répartissant le coût au-delà de l’employeur et du syndicat.

L’arrêt de travail d’Air Canada en août 2025 montre l’effet direct sur les gens et sur les résultats nets d’une entreprise. Air Canada a annulé plus de 3200 vols et estimé qu’environ 500 000 clients étaient touchés. La compagnie aérienne a par la suite estimé un impact de 375 millions de dollars sur le résultat d’exploitation et le bénéfice ajusté, y compris l’impact sur les revenus découlant des remboursements, de la rémunération et de la baisse des réservations(15).

Ces différents coûts ont tous été engagés malgré l’intervention fédérale. Dans le cas du secteur ferroviaire, le ministre est intervenu dès le premier jour du lock-out, et le Conseil a ordonné la reprise des opérations quatre jours plus tard. L’arrêt des activités n’a donc duré que quelques jours et non les semaines prévues par le Conference Board. En général, le préjudice enregistré en 2024 et 2025 reflète ce qui s’est produit même avec une intervention et non ce qu’un conflit complet aurait coûté(16).

Il est possible d’estimer les coûts plus importants que ces interventions ont permis d’éviter. Au cours d’une année type entre 1946 et 2023, chaque travailleur impliqué dans un arrêt dans le secteur a perdu environ 13 jours ouvrables. À titre d’illustration, si l’on applique cette durée aux sept cas où l’article 107 a effectivement mis fin à un arrêt de travail, on constate qu’environ 130 000 jours-personnes de travail perdu ont été évités, la majeure partie de cette perte étant liée aux lock-out dans le secteur ferroviaire(17).

Une réponse fédérale plus claire aux conflits de travail majeurs

Le gouvernement fédéral a déposé le projet de loi C-39 afin d’établir des règles plus claires pour l’utilisation de l’article 107 du Code canadien du travail. En vertu de la loi proposée, un médiateur spécial collaborerait d’abord avec les parties et ferait rapport au ministre si elles ne parviennent pas à une entente. Le ministre devrait ensuite examiner ce rapport avant d’utiliser l’article 107 pour ordonner, par l’entremise du Conseil canadien des relations industrielles, un retour au travail ou imposer une méthode exécutoire pour régler le conflit(18) (voir la Figure 2).

Le projet de loi établit également une condition à ces mesures : une grève ou un lock-out doit être en cours et le ministre doit considérer que cela porte préjudice ou pourrait porter préjudice à l’intérêt national. Pour prendre cette décision, le ministre peut tenir compte des répercussions sur l’économie canadienne, des perturbations sociales graves et de l’effet d’une intervention sur la liberté d’association(19).

Ces modifications font des conséquences économiques d’un arrêt de travail un élément de prise en compte explicite en vertu de l’article 107. Toutefois, le projet de loi ne fixe pas de seuil financier pour l’intervention et n’oblige pas le ministre à agir chaque fois qu’une grève entraîne des pertes économiques. Il laisse au ministre le soin d’évaluer les circonstances de chaque conflit(20). Le projet de loi 89, qui confère des pouvoirs similaires au ministre provincial, a été adopté l’année dernière par le gouvernement du Québec en réponse aux actions des syndicats(21).

Le projet de loi C-39 fournirait des règles plus claires pour l’intervention fédérale lorsqu’un arrêt de travail majeur menace l’intérêt national.

Les conflits dans les secteurs ferroviaire, portuaire et aérien évoqués ci-dessus montrent pourquoi cette évaluation est importante. Leurs coûts peuvent aller au-delà des employeurs et des travailleurs concernés, ce qui touche les entreprises et les citoyens ordinaires qui dépendent de nos réseaux de transport. Le projet de loi C-39 fournirait un processus plus détaillé pour tenir compte de ces effets plus vastes au moment de décider s’il y a lieu d’intervenir. Il fournirait des règles plus claires pour l’intervention fédérale lorsqu’un arrêt de travail majeur menace l’intérêt national. Un processus clair est nécessaire pour protéger les Canadiens et Canadiennes contre de graves préjudices économiques.