Réforme des institutions publiques

De la concurrence S.V.P.! La menace de grève des employés d’entretien de la STM nous rappelle les inconvénients d’un monopole syndical dans un service public

La menace de grève des employés d’entretien de la Société de transport de Montréal nous rappelle les inconvénients d’un monopole syndical dans un service public propice à la surchauffe et au blocage. Pourquoi ne pas sortir des sentiers battus? Une ouverture du transport en commun urbain à des opérateurs privés mis en concurrence mettrait fin au monopole syndical actuel. Une telle réforme amènerait aussi en prime une diminution des coûts d’entretien.

En effet, le modèle de gestion entièrement publique qui est en vigueur dans la plupart des centres urbains au Canada est de plus en plus abandonné dans les grandes villes partout dans le monde à cause de ses inefficacités et des coûts en croissance constante. Dans ces pays, les autorités publiques ont penché vers le modèle de gestion déléguée par appels d’offres et vers davantage de partenariats avec le secteur privé pour fournir des services de transport à leurs citoyens.

Le principe d’un tel modèle est plutôt simple. Il est fondé sur une distinction entre l’organisation et le financement des réseaux de transport en commun, d’une part, et leur exploitation, d’autre part. Ainsi, bien que les autorités publiques continuent d’être responsables de la détermination des trajets, des horaires, de la fréquence des passages, des tarifs exigibles aux utilisateurs et des indices de qualité et de satisfaction de la clientèle, la prestation des services de transport a été confiée à des opérateurs (privés ou publics) en concurrence. Ces opérateurs doivent se concurrencer pour obtenir des contrats à durée déterminée et renouvelables en tentant d’offrir le meilleur rapport qualité/prix.

Des avantages

La gestion déléguée peut nécessiter des contrats de transport très détaillés et parfois coûteux, mais elle présente plusieurs avantages. Tout comme une personne bénéficie de la concurrence entre différents fournisseurs lorsqu’elle magasine la meilleure offre, les autorités publiques bénéficient de la concurrence dans le processus d’enchères. Elles peuvent profiter de l’expertise des opérateurs privés – en termes de gestion des risques d’exploitation – et se concentrer sur des améliorations de service comme des passages plus fréquents, de nouveaux trajets, etc.

Financièrement, les autorités publiques (et éventuellement les contribuables) en profitent aussi puisque la concurrence lors de l’obtention et du renouvellement de contrats de transport dans une région géographique donnée incite les opérateurs à contrôler leurs coûts tout en offrant un service plus fiable et ponctuel. Des coûts d’exploitation réduits permettent d’en obtenir plus avec le même montant d’argent investi. Davantage de fonds sont disponibles pour financer les services, une flotte plus récente ou d’autres besoins d’infrastructures sans presser le citron des contribuables.

Des exemples ailleurs

De nombreuses expériences de telles réformes ont déjà été mises en place. En Europe, la gestion déléguée devient la norme et est favorisée par la Commission européenne. La France a appliqué ce modèle au transport en commun depuis de nombreuses années. Des pays sociaux-démocrates comme le Danemark et la Suède ont aussi réussi à réformer leur système de transport en commun grâce à des réductions substantielles dans les coûts d’exploitation.

À Copenhague, les coûts par véhicule-heure d’autobus ont baissé de 24% entre 1990 (l’année de la réforme) et 1998. En 2004, ils sont demeurés à 12% sous le niveau initial. À Stockholm, depuis 1993, l’exploitation du métro, des autobus et des trains de banlieue a été mise en concurrence. La gestion déléguée a fait descendre les coûts de manière semblable, économisant 110 millions d’euros par année à SL, la société de transport en commun locale. De telles économies ont permis de compenser les coûts d’investissements massifs pendant plusieurs années. Parallèlement, la part de marché du transport en commun a augmenté et le taux d’utilisation, mesuré en déplacements complets, a augmenté de 13,8% entre 1993 et 2005.

Il y a aussi l’exemple britannique. À Londres, le transport par autobus a été progressivement converti à la gestion déléguée entre 1985 et 1994. Les coûts d’exploitation par véhicule-kilomètre, en tenant compte de l’inflation, ont diminué de 42% entre 1986 et 1998. Ils ont augmenté après 2000, mais sont encore 20% plus bas qu’au début. Ces réductions de coûts ont permis d’accroître le service de près de 70% comparativement aux niveaux de 1986-1987. Les résultats sont semblables sur d’autres continents.

Même si la gestion déléguée est déjà présente dans certaines banlieues canadiennes, notamment dans les régions métropolitaines de Toronto ou de Montréal, elle est encore très limitée dans le secteur du transport en commun comparativement à d’autres pays développés. Il n’y aucune raison de ne pas bénéficier dans ce secteur des avantages de la gestion déléguée autant qu’on le fait dans d’autres pays.

Marcel Boyer est vice-président et économiste en chef de l’Institut économique de Montréal.

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