http://mobi.iedm.org/rss en Electric-vehicle subsidies http://mobi.iedm.org/node/71819 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Toronto Sun, p. 18 </div> </div> </div> <fieldset class="fieldgroup group-themes"><div class="field field-type-number-integer field-field-debt"> <div class="field-label">Debt Checkmark:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> </fieldset> <p>L&#39;inefficacit&eacute; des programmes de subventions aux voitures &eacute;lectriques.</p><p><a href="http://mobi.iedm.org/node/71819" target="_blank">read more</a></p> Sun, 25 Jun 2017 12:20:49 +0000 iedm 71819 at http://mobi.iedm.org Electric-vehicle subsidies http://mobi.iedm.org/71818-electric-vehicle-subsidies <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Toronto Sun, p. 18 </div> </div> </div> <fieldset class="fieldgroup group-themes"><div class="field field-type-number-integer field-field-debt"> <div class="field-label">Debt Checkmark:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> </fieldset> <p>Programs aiming to reduce greenhouse gas emissions by subsidizing electric cars.</p> <p><a href="http://mobi.iedm.org/71818-electric-vehicle-subsidies" target="_blank">read more</a></p> Sun, 25 Jun 2017 12:12:55 +0000 iedm 71818 at http://mobi.iedm.org The Avoidable Slowdown Of Growth In Western Countries http://mobi.iedm.org/node/71748 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.huffingtonpost.ca, p. web </div> </div> </div> <fieldset class="fieldgroup group-themes"><div class="field field-type-number-integer field-field-debt"> <div class="field-label">Debt Checkmark:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> </fieldset> <p>Les grands gouvernements et leurs effets.</p><p><a href="http://mobi.iedm.org/node/71748" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 18:57:29 +0000 iedm 71748 at http://mobi.iedm.org The Avoidable Slowdown Of Growth In Western Countries http://mobi.iedm.org/71747-the-avoidable-slowdown-of-growth-in-western-countries <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.huffingtonpost.ca, p. web </div> </div> </div> <fieldset class="fieldgroup group-themes"><div class="field field-type-number-integer field-field-debt"> <div class="field-label">Debt Checkmark:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> </fieldset> <p>The impact of large governments.</p> <p><a href="http://mobi.iedm.org/71747-the-avoidable-slowdown-of-growth-in-western-countries" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 18:48:14 +0000 iedm 71747 at http://mobi.iedm.org Le gaspillage des subventions aux voitures électriques http://mobi.iedm.org/node/71350 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> La Presse+, p. web </div> </div> </div> <fieldset class="fieldgroup group-themes"><div class="field field-type-number-integer field-field-debt"> <div class="field-label">Debt Checkmark:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> </fieldset> <p>L&#39;inefficacit&eacute; des programmes de subventions aux voitures &eacute;lectriques.</p><p><a href="http://mobi.iedm.org/node/71350" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 12:42:39 +0000 iedm 71350 at http://mobi.iedm.org Le gaspillage des subventions aux voitures électriques http://mobi.iedm.org/71349-le-gaspillage-des-subventions-aux-voitures-electriques <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> La Presse+, p. web </div> </div> </div> <fieldset class="fieldgroup group-themes"><div class="field field-type-number-integer field-field-debt"> <div class="field-label">Debt Checkmark:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> </fieldset> <p>Programs aiming to reduce greenhouse gas emissions by subsidizing electric cars.</p> <p><a href="http://mobi.iedm.org/71349-le-gaspillage-des-subventions-aux-voitures-electriques" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 12:37:48 +0000 iedm 71349 at http://mobi.iedm.org Subventions aux voitures électriques : coûteux et sans grand résultat http://mobi.iedm.org/node/71214 <p><strong>Montr&eacute;al, le 22 juin 2017 &ndash;</strong>&nbsp;Alors que le Qu&eacute;bec et l&rsquo;Ontario cherchent par tous les moyens &agrave; stimuler la vente de v&eacute;hicules &eacute;lectriques, une&nbsp;Note &eacute;conomique&nbsp;publi&eacute;e aujourd&rsquo;hui par l&rsquo;IEDM montre que subventionner l&rsquo;achat de tels v&eacute;hicules est la fa&ccedil;on la moins efficiente et la plus co&ucirc;teuse de r&eacute;duire les &eacute;missions de gaz &agrave; effet de serre (GES).</p> <div class="field field-type-text field-field-snpicture"> <div class="field-label">SN Picture:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> /files/image/communique-de-presse-facebook.jpg </div> </div> </div> <div class="field field-type-text field-field-sn"> <div class="field-label">SN:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Alors que le Québec et l’Ontario cherchent par tous les moyens à stimuler la vente de véhicules électriques, une Note économique publiée aujourd’hui par l’IEDM montre que subventionner l’achat de tels véhicules est la façon la moins efficiente et la plus coûteuse de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). </div> </div> </div> <p><a href="http://mobi.iedm.org/node/71214" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 09:01:00 +0000 iedm 71214 at http://mobi.iedm.org Les subventions aux voitures électriques sont-elles efficientes? http://mobi.iedm.org/node/71216 <div class="field field-type-text field-field-subtitle"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Note économique évaluant le coût et l’efficacité en termes de réduction des gaz à effet de serre des programmes de subventions aux voitures électriques au Québec et en Ontario </div> </div> </div> <p>L&rsquo;Ontario et le Qu&eacute;bec se sont fix&eacute; d&rsquo;ambitieux objectifs de r&eacute;duction de gaz &agrave; effet de serre (GES), respectivement de 37&nbsp;% et 37,5&nbsp;% d&rsquo;ici 2030 par rapport au niveau de 1990. Le secteur des transports est crucial pour l&rsquo;atteinte de ces cibles, puisqu&rsquo;il repr&eacute;sente plus du tiers des &eacute;missions dans chacune des provinces. Celles-ci ont donc d&eacute;cid&eacute; de miser, entre autres, sur les subventions aux voitures &eacute;lectriques. Cette importante injection de fonds publics nous en donne-t-elle pour notre argent?</p> <div class="field field-type-text field-field-full"> <div class="field-label">Full Content:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> <p><strong>Cette Note &eacute;conomique a &eacute;t&eacute; pr&eacute;par&eacute;e par Germain Belzile, chercheur associ&eacute; senior &agrave; l&rsquo;IEDM, et Mark Milke, analyste de politiques publiques ind&eacute;pendant. <em>La&nbsp;Collection Environnement de l&rsquo;IEDM vise &agrave; explorer les aspects &eacute;conomiques des politiques de protection de la nature dans le but d&rsquo;encourager des r&eacute;ponses &agrave; nos d&eacute;fis environnementaux qui pr&eacute;sentent le meilleur rapport co&ucirc;t-efficacit&eacute;.</em></strong><br /> <br /> L&rsquo;Ontario et le Qu&eacute;bec se sont fix&eacute; d&rsquo;ambitieux objectifs de r&eacute;duction de gaz &agrave; effet de serre (GES), respectivement de 37&nbsp;% et 37,5&nbsp;% d&rsquo;ici 2030 par rapport au niveau de 1990(1). Le secteur des transports est crucial pour l&rsquo;atteinte de ces cibles, puisqu&rsquo;il repr&eacute;sente plus du tiers des &eacute;missions dans chacune des provinces(2). Celles-ci ont donc d&eacute;cid&eacute; de miser, entre autres, sur les subventions aux voitures &eacute;lectriques. Cette importante injection de fonds publics nous en donne-t-elle pour notre argent?<br /> <br /> En Ontario, les incitations visant &agrave; augmenter le nombre de voitures &eacute;lectriques sur les routes comprennent une subvention &agrave; l&rsquo;achat d&rsquo;un v&eacute;hicule neuf &eacute;lectrique ou hybride rechargeable allant jusqu&rsquo;&agrave; 14&nbsp;000&nbsp;$(3) et une remise de 50&nbsp;% sur l&rsquo;achat et l&rsquo;installation d&rsquo;une borne de recharge &agrave; domicile, soit environ 750&nbsp;$(4). Le plan ontarien pr&eacute;voit aussi des investissements de 80 millions&nbsp;$ dans le d&eacute;ploiement de bornes de recharge publiques &agrave; travers la province(5).<br /> <br /> Le Qu&eacute;bec a mis en place des mesures semblables&nbsp;: une subvention &agrave; l&rsquo;achat d&rsquo;un v&eacute;hicule neuf &eacute;lectrique ou hybride rechargeable d&rsquo;une valeur maximum de 8&nbsp;000&nbsp;$ et une remise allant jusqu&rsquo;&agrave; 600&nbsp;$ pour l&rsquo;achat et l&rsquo;installation d&rsquo;une borne de recharge &agrave; domicile. Des subventions pour l&rsquo;installation de bornes de recharge publiques et dans les entreprises sont &eacute;galement pr&eacute;vues(6). Qu&eacute;bec a de plus annonc&eacute; la mise en place pour 2018 d&rsquo;un r&eacute;gime de quotas afin d&rsquo;obliger les constructeurs &agrave; atteindre des cibles de ventes de v&eacute;hicules &laquo;&nbsp;z&eacute;ro &eacute;mission&nbsp;&raquo;. Les constructeurs pourront aussi acheter des cr&eacute;dits aupr&egrave;s d&rsquo;un fabricant en situation de surplus(7). Ceux qui n&rsquo;atteindront pas les objectifs du gouvernement devront payer une redevance.<br /> <br /> <strong>L&rsquo;empreinte d&rsquo;un v&eacute;hicule &eacute;lectrique</strong><br /> <br /> Quatre facteurs influencent le bilan environnemental de l&rsquo;utilisation d&rsquo;une voiture &eacute;lectrique(8). Premi&egrave;rement, plus la consommation d&rsquo;essence du v&eacute;hicule remplac&eacute; est &eacute;lev&eacute;e, plus l&rsquo;impact positif est grand. Le principe est le m&ecirc;me pour le kilom&eacute;trage annuel&nbsp;: plus les kilom&egrave;tres parcourus par une voiture &eacute;lectrique remplacent ceux parcourus par une automobile conventionnelle, plus cela r&eacute;duit les &eacute;missions de GES. Troisi&egrave;mement, il faut tenir compte des &eacute;missions associ&eacute;es &agrave; l&rsquo;&eacute;lectricit&eacute; utilis&eacute;e pour recharger la batterie.<br /> <br /> Enfin, le bilan environnemental d&rsquo;une voiture &eacute;lectrique doit &eacute;galement &ecirc;tre calcul&eacute; sur l&rsquo;ensemble de son cycle de vie, ce qui inclut donc sa fabrication. Celle-ci produit en moyenne 7,5 tonnes (t) GES, comparativement &agrave; 6,5 t GES pour une automobile traditionnelle(9).<br /> <br /> En tout, la fabrication et l&rsquo;op&eacute;ration d&rsquo;un v&eacute;hicule &agrave; essence ajoutent, au cours d&rsquo;une vie utile de 10 ans, 37,4 t GES &agrave; l&rsquo;atmosph&egrave;re(10). Au Qu&eacute;bec, o&ugrave; le r&eacute;seau est presque enti&egrave;rement aliment&eacute; &agrave; l&rsquo;hydro-&eacute;lectricit&eacute;, un v&eacute;hicule tout &eacute;lectrique m&egrave;nera &agrave; une &eacute;mission totale de 7,5 t GES (enti&egrave;rement reli&eacute;es &agrave; la fabrication de la voiture), contre 9,2 t GES pour ce m&ecirc;me v&eacute;hicule en Ontario, o&ugrave; l&rsquo;&eacute;lectricit&eacute; est moins &laquo;&nbsp;propre&nbsp;&raquo;(11). La quantit&eacute; d&rsquo;&eacute;missions &eacute;vit&eacute;es par la mise en service d&rsquo;une voiture &eacute;lectrique rechargeable est donc de 28,2 t GES en Ontario et de 29,9&nbsp;t GES au Qu&eacute;bec.<br /> <br /> <strong>Combien co&ucirc;tera chaque tonne de&nbsp;GES non &eacute;mise?</strong><br /> <br /> Comme nous l&rsquo;avons not&eacute; plus haut, le co&ucirc;t total pour les contribuables pour une voiture &eacute;lectrique typique vendue en Ontario, incluant la subvention &agrave; l&rsquo;achat et celle pour la borne de recharge, est de 14 750&nbsp;$. Pour le m&ecirc;me v&eacute;hicule vendu au Qu&eacute;bec, les subventions s&rsquo;&eacute;l&egrave;vent en tout &agrave; 8600&nbsp;$.<br /> <br /> On peut calculer le co&ucirc;t de chaque tonne de GES non &eacute;mise gr&acirc;ce aux programmes provinciaux en divisant le co&ucirc;t de la subvention par la quantit&eacute; d&rsquo;&eacute;missions &eacute;vit&eacute;es. On en arrive alors &agrave; un montant de 523&nbsp;$ par tonne en Ontario et de 288&nbsp;$ par tonne au Qu&eacute;bec. Il s&rsquo;agit d&rsquo;estimations prudentes. Le co&ucirc;t est probablement plus &eacute;lev&eacute;, pour les raisons suivantes.<br /> <br /> D&#39;abord, un certain nombre d&rsquo;acheteurs de v&eacute;hicules &eacute;lectriques en auraient fait l&rsquo;achat m&ecirc;me en l&rsquo;absence de subventions. Une &eacute;tude &eacute;value que ce serait le cas pour la moiti&eacute; des acheteurs au Qu&eacute;bec(12). C&#39;est probablement encore plus vrai pour les subventions vers&eacute;es aux acheteurs de voitures de luxe. Toute subvention appliqu&eacute;e &agrave; un achat qui aurait &eacute;t&eacute; fait de toute fa&ccedil;on n&rsquo;a aucun effet sur les &eacute;missions de GES et est d&eacute;pens&eacute;e en pure perte.<br /> <br /> Ensuite, quoique les mesures incitatives visant &agrave; augmenter les achats de v&eacute;hicules &eacute;lectriques puissent sans doute faire augmenter leur nombre sur les routes, les interactions entre ces mesures et d&rsquo;autres politiques environnementales vont probablement annuler, au moins en partie, les effets nets sur les &eacute;missions de GES. Par exemple, le Canada et les &Eacute;tats-Unis ont d&eacute;j&agrave; une r&eacute;glementation commune des &eacute;missions de GES par v&eacute;hicule, les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy).<br /> <br /> Cette r&eacute;glementation fixe une cible annuelle de r&eacute;duction des &eacute;missions moyennes. &Eacute;tant donn&eacute; que les v&eacute;hicules &eacute;lectriques r&eacute;duisent la moyenne des &eacute;missions, les fabricants sont en fait soumis &agrave; des normes moins exigeantes pour leurs v&eacute;hicules non &eacute;lectriques. Concr&egrave;tement, chaque fois qu&rsquo;un constructeur vend un v&eacute;hicule &eacute;lectrique, l&rsquo;obligation de r&eacute;duire la consommation d&rsquo;un de ses mod&egrave;les &agrave; essence est diminu&eacute;e(13).<br /> <br /> Pour ces raisons, notre estimation du co&ucirc;t pour le gouvernement de 288&nbsp;$ par tonne de GES non &eacute;mise au Qu&eacute;bec et de 523&nbsp;$ par tonne en Ontario est probablement bien en-de&ccedil;&agrave; du co&ucirc;t r&eacute;el. Elle est n&eacute;anmoins tr&egrave;s &eacute;lev&eacute;e lorsqu&rsquo;on la compare &agrave; d&rsquo;autres fa&ccedil;ons de r&eacute;duire les &eacute;missions de GES, comme nous allons le voir.<br /> <br /> <strong>La fa&ccedil;on la moins co&ucirc;teuse de&nbsp;r&eacute;duire&nbsp;les&nbsp;GES</strong><br /> <br /> Dans la mesure o&ugrave; la r&eacute;duction des &eacute;missions de GES devient une priorit&eacute;, l&rsquo;innovation qui &eacute;merge naturellement gr&acirc;ce &agrave; l&rsquo;offre et &agrave; la demande demeure la voie &agrave; favoriser. Si toutefois nos l&eacute;gislateurs estiment qu&rsquo;il doit y avoir des incitations additionnelles, des outils comme une taxe sur les &eacute;missions ou un march&eacute; du carbone cr&eacute;ent moins de distorsions dans l&rsquo;&eacute;conomie et sont moins co&ucirc;teuses que le versement de g&eacute;n&eacute;reuses subventions &agrave; l&rsquo;achat de voitures &eacute;lectriques.<br /> <br /> Une bourse du carbone existe d&eacute;j&agrave; en Am&eacute;rique du Nord. Elle regroupe la Californie, le Qu&eacute;bec et, bient&ocirc;t, l&rsquo;Ontario. Le prix d&rsquo;une tonne de GES y &eacute;tait de 18,51&nbsp;$ CA lors des plus r&eacute;centes ench&egrave;res, en mai 2017(14). L&rsquo;Ontario, qui rejoindra la bourse en 2018(15), a tenu sa premi&egrave;re ench&egrave;re en solitaire en mars 2017. Le prix de vente pour un droit d&rsquo;&eacute;mission &eacute;tait de 18,08&nbsp;$ la tonne de GES(16).<br /> <br /> C&rsquo;est ce montant qui repr&eacute;sente le co&ucirc;t marginal pour &eacute;liminer une tonne de GES(17). Une entreprise qui se retrouve avec un niveau d&rsquo;&eacute;missions d&eacute;passant son permis, en d&rsquo;autres mots son &laquo;&nbsp;droit&nbsp;&raquo; d&#39;&eacute;mettre, a deux options&nbsp;: elle peut soit r&eacute;duire ses &eacute;missions de fa&ccedil;on &agrave; s&#39;acquitter de ses obligations, ou elle peut acheter des droits d&rsquo;&eacute;mission additionnels sur la bourse du carbone aupr&egrave;s d&rsquo;entreprises qui ont des droits d&rsquo;&eacute;mission en surplus.<br /> <br /> Le principe est semblable avec la taxe f&eacute;d&eacute;rale pour les provinces qui n&rsquo;auront pas &eacute;tabli de prix pour le carbone, qui entrera en vigueur en 2018. Le taux de taxation s&rsquo;&eacute;tablira alors &agrave; 10&nbsp;$ par tonne et grimpera &agrave; 50&nbsp;$ en 2022(18). Les entreprises qui peuvent r&eacute;duire leurs &eacute;missions &agrave; un co&ucirc;t inf&eacute;rieur au taux de taxation ont une incitation &agrave; le faire.<br /> <br /> On peut ainsi comparer &agrave; quels co&ucirc;ts la taxe carbone du gouvernement f&eacute;d&eacute;ral, le march&eacute; du carbone et les subventions provinciales atteignent le m&ecirc;me objectif. Chaque tonne de GES &eacute;vit&eacute;e co&ucirc;tera de 10 &agrave; 50&nbsp;$ dans le premier cas, environ 18&nbsp;$ dans le second, 288&nbsp;$ pour les subventions aux v&eacute;hicules &eacute;lectriques au Qu&eacute;bec et 523&nbsp;$ pour celles en Ontario (<a href="/files/image/figure1note0417_fr.jpg" target="_blank">voir la Figure 1</a>).<br /> <br /> En subventionnant l&rsquo;achat de voitures &eacute;lectriques, le gouvernement ontarien se trouve &agrave; d&eacute;bourser 29 fois le prix &agrave; la bourse du carbone pour chaque tonne de GES &eacute;limin&eacute;e, et 52 fois celui de la future taxe f&eacute;d&eacute;rale lors de son entr&eacute;e en vigueur l&rsquo;an prochain. Pour le Qu&eacute;bec, c&rsquo;est environ de 16 &agrave; 29 fois ces prix. M&ecirc;me si on consid&egrave;re le niveau de la taxe carbone &agrave; son maximum, soit 50&nbsp;$ en 2022, les subventions aux v&eacute;hicules &eacute;lectriques restent la solution la plus co&ucirc;teuse, et de loin.<br /> <br /> <strong>Les impacts sur les finances publiques et&nbsp;sur les &eacute;missions</strong><br /> <br /> Le gouvernement du Qu&eacute;bec s&rsquo;est fix&eacute; un objectif de 100 000 v&eacute;hicules &eacute;lectriques ou hybrides rechargeables sur les routes en 2020, et de 1 000 000 en 2030(19). La d&eacute;pense publique en subventions pourrait donc atteindre de 460 &agrave; 860 millions&nbsp;$ d&rsquo;ici &agrave; 2020 et de 4,6&nbsp;&agrave; 8,6 milliards&nbsp;$ d&rsquo;ici 2030(20). Encore une fois, ce sc&eacute;nario est tr&egrave;s prudent puisqu&rsquo;il suppose qu&rsquo;aucune de ces voitures ne serait remplac&eacute;e pendant 13 ans.<br /> <br /> Le gouvernement ontarien, lui, s&rsquo;est plut&ocirc;t fix&eacute; un objectif de ventes annuelles de voitures &eacute;lectriques, soit 5&nbsp;% des ventes totales en 2020, ce qui repr&eacute;senterait une d&eacute;pense gouvernementale de 980 millions &agrave; 1,7&nbsp;milliard&nbsp;$, et de 4,9 &agrave; 8,6 milliards&nbsp;$ si l&rsquo;on se projette en 2030(21).<br /> <br /> On peut illustrer de deux autres fa&ccedil;ons l&rsquo;inefficience des programmes qu&eacute;b&eacute;cois et ontarien. La premi&egrave;re est de calculer quel serait le montant appropri&eacute; de la subvention en se servant du nombre de tonnes de GES &eacute;limin&eacute;es par v&eacute;hicule &eacute;lectrique et du prix sur le march&eacute; du carbone. &Agrave; 18&nbsp;$ la tonne de GES, le montant de la subvention ne devrait pas d&eacute;passer 550&nbsp;$, tant au Qu&eacute;bec qu&rsquo;en Ontario. M&ecirc;me en prenant le niveau de taxation f&eacute;d&eacute;rale pr&eacute;vu pour 2022, soit 50&nbsp;$ la tonne, la subvention ne devrait pas d&eacute;passer 1500&nbsp;$(22).<br /> <br /> La seconde fa&ccedil;on de d&eacute;montrer l&rsquo;inefficience de ces programmes est d&rsquo;&eacute;valuer la part d&rsquo;&eacute;missions de GES qui seront &eacute;limin&eacute;es gr&acirc;ce au remplacement des v&eacute;hicules &agrave; essence par des v&eacute;hicules &eacute;lectriques. Le dernier inventaire produit par Qu&eacute;bec &eacute;tablissait les &eacute;missions de GES &agrave; 82,1 millions de tonnes (Mt) en 2014 sur son territoire(23). M&ecirc;me si le gouvernement r&eacute;alisait son objectif d&rsquo;avoir un million de v&eacute;hicules &eacute;lectriques sur les routes d&rsquo;ici 2030 (et que cela n&rsquo;incluait aucun hybride), ceux-ci ne permettront d&rsquo;&eacute;viter, dans le meilleur des cas, que 3 Mt GES annuellement, soit 3,6&nbsp;% des &eacute;missions au niveau actuel.<br /> <br /> L&rsquo;Ontario a de son c&ocirc;t&eacute; &eacute;mis 170,2 Mt GES en 2014(24). M&ecirc;me si la taille du parc de v&eacute;hicules &eacute;lectriques de l&rsquo;Ontario atteignait, proportionnellement, celle que le Qu&eacute;bec vise pour 2030 &ndash; un sc&eacute;nario beaucoup plus exigeant que celui qu&rsquo;il poursuit pr&eacute;sentement &ndash;, l&rsquo;Ontario ne pourrait esp&eacute;rer &eacute;liminer par ce moyen plus de 4,1 Mt GES par an, soit 2,4&nbsp;% de ses &eacute;missions actuelles (<a href="/files/image/figure2note0417_fr.jpg" target="_blank">voir la Figure 2</a>)(25).<br /> <br /> <strong>Conclusion</strong><br /> <br /> Les subventions &agrave; l&rsquo;achat de v&eacute;hicules &eacute;lectriques ont peu d&rsquo;effet sur les &eacute;missions de GES et co&ucirc;tent beaucoup plus cher que d&rsquo;autres mesures incitatives pour obtenir les m&ecirc;mes r&eacute;sultats. Entre des m&eacute;thodes diff&eacute;rentes qui donnent les m&ecirc;mes r&eacute;sultats, la m&eacute;thode la plus co&ucirc;teuse ne devrait jamais &ecirc;tre privil&eacute;gi&eacute;e. Si l&rsquo;objectif recherch&eacute; est d&rsquo;obtenir la plus grande r&eacute;duction des &eacute;missions pour les sommes d&eacute;pens&eacute;es, les subventions pour l&rsquo;achat d&rsquo;un v&eacute;hicule &eacute;lectrique sont actuellement la fa&ccedil;on la moins efficiente et la plus co&ucirc;teuse d&rsquo;y arriver. Les gouvernements qu&eacute;b&eacute;cois et ontarien devraient les laisser tomber. ​<br /> <br /> <strong>R&eacute;f&eacute;rences</strong><br /> <br /> 1. Gouvernement de l&rsquo;Ontario, <em>Ontario&rsquo;s Climate Change Strategy</em>, novembre 2015, p. 9; Gouvernement du Qu&eacute;bec, Minist&egrave;re du D&eacute;veloppement durable, de l&rsquo;Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC), Engagements du Qu&eacute;bec&nbsp;: Nos cibles de r&eacute;duction d&rsquo;&eacute;missions de GES.<br /> 2. Environmental Commissioner of Ontario, &laquo;&nbsp;Ontario&rsquo;s Carbon Footprint &ndash; Where Are We Now? (Chapter 2)&nbsp;&raquo;, dans <em>Annual GHG Progress Report &ndash; Facing Climate Change</em>, novembre 2016, p. 39; Gouvernement du Qu&eacute;bec, MDDELCC, <em>Inventaire qu&eacute;b&eacute;cois des &eacute;missions de gaz &agrave; effet de serre en 2014 et leur &eacute;volution depuis 1990</em>, 2016, p.&nbsp;7.<br /> 3. Bien que le montant de la subvention varie selon le mod&egrave;le, la plupart des voitures &eacute;lectriques vendues en Ontario sont admissibles &agrave; la subvention maximale de 14 000&nbsp;$. Les voitures se vendant &agrave; plus de 150 000&nbsp;$ ne sont pas admissibles aux subventions. Gouvernement de l&rsquo;Ontario, Minist&egrave;re des Transports, Programme d&#39;encouragement pour les infrastructures de recharge des v&eacute;hicules &eacute;lectriques.<br /> 4. Comme le gouvernement ontarien n&rsquo;a pas produit d&rsquo;&eacute;valuation du co&ucirc;t de la borne, nous nous sommes bas&eacute;s sur l&rsquo;estimation du gouvernement qu&eacute;b&eacute;cois pour une borne de niveau 2, soit 1500&nbsp;$ en moyenne pour l&rsquo;achat et l&rsquo;installation, en appliquant la subvention ontarienne. Gouvernement du Qu&eacute;bec, Plan d&rsquo;action en &eacute;lectrification des transports, Recharge &agrave; domicile.<br /> 5. Le gouvernement de Kathleen Wynne a aussi annonc&eacute; son intention de n&eacute;gocier avec le gouvernement f&eacute;d&eacute;ral l&rsquo;&eacute;limination de la taxe de vente harmonis&eacute;e (l&rsquo;&eacute;quivalent au Qu&eacute;bec de la TPS et de la TVQ additionn&eacute;es) de 13&nbsp;% sur les v&eacute;hicules &eacute;lectriques neufs et d&rsquo;occasion. Gouvernement de l&rsquo;Ontario, minist&egrave;re de l&rsquo;Environnement et de l&rsquo;Action en mati&egrave;re de changement climatique, &laquo;&nbsp;Opter pour le changement&nbsp;: avantages des v&eacute;hicules &eacute;lectriques&nbsp;&raquo;, communiqu&eacute; de presse, 8 juin 2016.<br /> 6. Les voitures se d&eacute;taillant &agrave; un prix de d&eacute;tail de 75 000&nbsp;$ ou plus sont dor&eacute;navant admissibles &agrave; une subvention maximale de 3000&nbsp;$. Celles se vendant &agrave; plus de 125&nbsp;000&nbsp;$ ne sont plus admissibles &agrave; aucune subvention. Fr&eacute;d&eacute;ric Mercier, &laquo;&nbsp;Qu&eacute;bec coupe dans les subventions pour les voitures &eacute;lectriques haut de gamme&nbsp;&raquo;, <em>Le Journal de Montr&eacute;al</em>, 29 mars 2017; Gouvernement du Qu&eacute;bec, Plan d&rsquo;action en &eacute;lectrification des transports, Rabais &agrave; l&rsquo;achat ou &agrave; la location; Gouvernement du Qu&eacute;bec, Plan d&rsquo;action en &eacute;lectrification des transports, V&eacute;hicules &eacute;lectriques &ndash; Remboursement pour les bornes de recharge (particuliers); Gouvernement du Qu&eacute;bec, Plan d&rsquo;action en &eacute;lectrification des transports, V&eacute;hicules &eacute;lectriques &ndash; Remboursement pour les bornes de recharge (entreprises, municipalit&eacute;s, organismes).<br /> 7. Assembl&eacute;e nationale, &laquo;&nbsp;Loi visant l&rsquo;augmentation du nombre de v&eacute;hicules automobiles z&eacute;ro &eacute;mission au Qu&eacute;bec afin de r&eacute;duire les &eacute;missions de gaz &agrave; effet de serre et autres polluants&nbsp;&raquo;, sanctionn&eacute;e le 26 octobre 2016. Le ministre de l&rsquo;Environnement estimait en commission parlementaire que ce programme allait rapporter 17 millions&nbsp;$ en 2018. Pierre Couture, &laquo;&nbsp;Quotas de vente de v&eacute;hicules &eacute;lectriques: des concessionnaires automobiles nerveux&nbsp;&raquo;, <em>Le Journal de Montr&eacute;al</em>, 8 juin 2017.<br /> 8. Aux fins de cette partie de l&rsquo;analyse, nous nous sommes concentr&eacute;s sur l&rsquo;impact des subventions aux v&eacute;hicules &eacute;lectriques, qui ont plus d&rsquo;impact que les hybrides en ce qui a trait aux r&eacute;ductions d&rsquo;&eacute;missions.<br /> 9. La production d&rsquo;un v&eacute;hicule &eacute;lectrique &eacute;met entre 15 et 68&nbsp;% plus de GES que celle d&rsquo;un v&eacute;hicule traditionnel, d&eacute;pendamment de la taille et de la performance. Nous avons d&eacute;cid&eacute; d&rsquo;utiliser le bas de la fourchette pour notre calcul. Rachael Nealer, David Reichmuth et Don Anair, <em>Cleaner Cars from Cradle to Grave</em>, Union of Concerned Scientists, novembre 2015, p. 21; Linda Ager-Wick Ellingsen, Bhawna Singh and Anders Hammer Str&oslash;mman, &laquo;&nbsp;The Size and Range Effect: Lifecycle Greenhouse Gas Emissions of Electric Vehicles&nbsp;&raquo;, <em>Environmental Research Letters</em>, no 11, 2016, p. 4.<br /> 10. Youri Chassin et Guillaume Tremblay, &laquo;&nbsp;Doit-on subventionner l&rsquo;achat de voitures &eacute;lectriques ?&nbsp;&raquo;, Note &eacute;conomique, IEDM, 27 novembre 2014, p. 3.<br /> 11. Le calcul reprend la m&eacute;thodologie utilis&eacute;e dans la Note &eacute;conomique &laquo;&nbsp;Doit-on subventionner l&rsquo;achat de v&eacute;hicules &eacute;lectriques?&raquo;, (<em>op. cit</em>., note 10). Il tient compte des &eacute;missions de GES lors de la production d&rsquo;&eacute;lectricit&eacute; dans le contexte ontarien.<br /> 12. Xavier Mercier, Paul Lanoie et Justin Leroux, &laquo;&nbsp;Costs and Benefits of the &ldquo;Quebec Purchase/Lease Rebate Program for Cleaner Vehicles&rdquo;&nbsp;&raquo;, HEC Montr&eacute;al, septembre 2014, p. 11.<br /> 13. Ian Irvine, &laquo;&nbsp;Electric Vehicle Subsidies in the Era of Attribute-Based Regulations&nbsp;&raquo;, <em>Canadian Public Policy</em>, vol. 43, no 1, mars 2017.<br /> 14. Gouvernement du Qu&eacute;bec, MDDELCC, &laquo;&nbsp;Vente aux ench&egrave;res conjointe no 11 de mai 2017 &ndash; Rapport sommaire des r&eacute;sultats&nbsp;&raquo;, 24 mai 2017, p. 3-4.<br /> 15. Gouvernement de l&rsquo;Ontario, minist&egrave;re de l&rsquo;Environnement et de l&rsquo;Action en mati&egrave;re de changement climatique, &laquo;&nbsp;Ontario, Quebec and California Hold Joint Climate Meeting in Marrakech&nbsp;&raquo;, communiqu&eacute; de presse, 16 novembre 2016.<br /> 16. Gouvernement de l&rsquo;Ontario, minist&egrave;re de l&rsquo;Environnement et de l&rsquo;Action en mati&egrave;re de changement climatique, &laquo;&nbsp;L&rsquo;Ontario annonce les r&eacute;sultats de la premi&egrave;re vente aux ench&egrave;res du Programme de plafonnement et d&rsquo;&eacute;change&nbsp;&raquo;, communiqu&eacute; de presse, 3 avril 2017.<br /> 17. Aucune firme ne paiera, pour acheter un droit d&rsquo;&eacute;mission, plus que son propre co&ucirc;t pour &eacute;liminer l&rsquo;&eacute;mission en question. Dans le cas de la bourse Qu&eacute;bec-Californie, &eacute;tant donn&eacute; que le prix d&rsquo;&eacute;quilibre est au niveau du prix plancher &eacute;tabli par les autorit&eacute;s, on peut soup&ccedil;onner que le v&eacute;ritable co&ucirc;t marginal pour &eacute;liminer une tonne de GES est inf&eacute;rieur &agrave; 18,51&nbsp;$.<br /> 18. Agence QMI, &laquo;&nbsp;Taxe carbone&nbsp;: 10&nbsp;$ la tonne d&egrave;s 2018, 50&nbsp;$ en 2022&nbsp;&raquo;, <em>Le Journal de Montr&eacute;al</em>, 3 octobre 2016.<br /> 19. Association des v&eacute;hicules &eacute;lectriques du Qu&eacute;bec, &laquo;&nbsp;Croissance des v&eacute;hicules &eacute;lectriques requise pour l&rsquo;atteinte des objectifs du gouvernement du Qu&eacute;bec&nbsp;&raquo;, 10 avril 2016.<br /> 20. La plupart des v&eacute;hicules hybrides branchables sont subventionn&eacute;s &agrave; hauteur de 4000&nbsp;$, plus la subvention pour la borne. Gouvernement du Qu&eacute;bec, V&eacute;hicules &eacute;lectriques &ndash; V&eacute;hicules admissibles et montants.<br /> 21. Voir l&rsquo;annexe technique &agrave; cette Note &eacute;conomique sur le site Web de l&rsquo;IEDM pour le d&eacute;tail des calculs.<br /> 22. <em>Ibid</em>.<br /> 23. Gouvernement du Qu&eacute;bec, <em>op. cit.</em>, note 2, p. 7.<br /> 24. Environmental Commissioner of Ontario, <em>op. cit.</em>, note 2, p. 39.<br /> 25. Voir l&rsquo;annexe technique pour le d&eacute;tail des calculs concernant le Qu&eacute;bec et l&rsquo;Ontario.</p> </div> </div> </div> <div class="field field-type-text field-field-snpicture"> <div class="field-label">SN Picture:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> /files/image/large-note0417_fr.jpg </div> </div> </div> <div class="field field-type-text field-field-sn"> <div class="field-label">SN:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> L’Ontario et le Québec se sont fixé d’ambitieux objectifs de réduction de gaz à effet de serre. Le secteur des transports est crucial pour l’atteinte de ces cibles, puisqu’il représente plus du tiers des émissions dans chacune des provinces. Celles-ci ont donc décidé de miser, entre autres, sur les subventions aux voitures électriques. Cette importante injection de fonds publics nous en donne-t-elle pour notre argent? </div> </div> </div> <p><a href="http://mobi.iedm.org/node/71216" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 09:00:03 +0000 iedm 71216 at http://mobi.iedm.org Are Electric Vehicle Subsidies Efficient? http://mobi.iedm.org/71215-are-electric-vehicle-subsidies-efficient <div class="field field-type-text field-field-subtitle"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Economic Note assessing the cost and the efficiency of Quebec and Ontario programs aiming to reduce greenhouse gas emissions by subsidizing electric cars </div> </div> </div> <p>Ontario and Quebec have set ambitious targets aimed at reducing greenhouse gases (GHGs), respectively 37% and 37.5% by 2030 compared to 1990 levels. The transportation sector is crucial for achieving these ambitious targets, since it represents over a third of the emissions of each province. These have therefore decided to implement, among other things, subsidies to electric vehicles. But is this injection of public funds the best use of our money?</p> <div class="field field-type-text field-field-full"> <div class="field-label">Full Content:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> <p><strong>This Economic Note was prepared by Germain Belzile, Senior Associate Researcher at the MEI, and Mark Milke, independent policy analyst. <em>The MEI&rsquo;s Environment Series aims to explore the economic aspects of policies designed to protect the natural world in order to encourage the most cost-effective responses to our environmental challenges.</em></strong><br /> <br /> Ontario and Quebec have set ambitious targets aimed at reducing greenhouse gases (GHGs), respectively 37% and 37.5% by 2030 compared to 1990 levels.(1) The transportation sector is crucial for achieving these ambitious targets, since it represents over a third of the emissions of each province.(2) These have therefore decided to implement, among other things, subsidies to electric vehicles. But is this injection of public funds the best use of our money?<br /> <br /> In Ontario, incentives aimed at increasing the number of electric vehicles on the road include a subsidy for the purchase of a new electric or rechargeable hybrid vehicle of up to $14,000,(3) as well as a 50% rebate on the purchase and installation of a charging station for the home representing some $750.(4) The Ontario plan also includes investments of $80 million to deploy public charging stations across the province.(5)<br /> <br /> Quebec has put similar measures in place: a subsidy for the purchase of a new electric or rechargeable hybrid vehicle of up to $8,000, and a rebate of up to $600 for the purchase and installation of a home charging station. Subsidies for the installation of public and corporate charging stations are also planned.(6) Quebec has also announced the implementation of a quota system for 2018 imposing targets on manufacturers for sales of &ldquo;zero emission&rdquo; vehicles. Manufacturers will also be able to buy credits from others who are in surplus situations.(7) Those who do not meet the government&rsquo;s targets will have to pay a fine.<br /> <br /> <strong>The Footprint of an Electric Vehicle</strong><br /> <br /> Four factors influence the environmental impact of using an electric vehicle.(8) First, the greater the fuel consumption of the vehicle replaced, the bigger the positive impact. The principle is the same for annual mileage: The greater the distance travelled in a year in an electric car instead of a conventional car, the greater the reduction in GHG emissions. Third, we must take into account the emissions related to the electricity used to recharge the battery.<br /> <br /> And finally, the environmental record of an electric vehicle must also be calculated over its entire lifecycle, including its manufacture. The latter produces on average 7.5 tonnes of GHGs, compared to 6.5 tonnes of GHGs for a traditional automobile.(9)<br /> <br /> In all, the manufacture and operation of a gasoline-powered vehicle adds, over the course of a useful life of 10 years, 37.4 tonnes of GHGs to the atmosphere.(10) In Quebec, where electricity is produced almost entirely from hydropower, a fully electric vehicle will emit a total of 7.5 tonnes of GHGs (entirely associated with the manufacture of the car), versus 9.2 tonnes of GHGs for the same vehicle in Ontario, where electricity is not as &ldquo;clean.&rdquo;(11) The net emissions avoided by the use of a rechargeable electric car is therefore 28.2 tonnes of GHGs in Ontario, and 29.9 tonnes of GHGs in Quebec.<br /> <br /> <strong>How Much Does It Cost to Avoid One Tonne of GHGs?</strong><br /> <br /> As noted above, the total cost for taxpayers for a typical electric vehicle sold in Ontario, including the purchase subsidy and the subsidy for the charging station, is $14,750. For the same vehicle sold in Quebec, the total subsidy is $8,600.<br /> <br /> It is easy to calculate the cost of each tonne of GHGs not emitted thanks to these provincial programs by dividing the cost of the subsidy by the quantity of emissions avoided. We thus arrive at a total of $523 per tonne in Ontario and $288 per tonne in Quebec. These are prudent estimates. The cost per tonne of GHGs not emitted thanks to the subsidies is likely higher, for a number of reasons.<br /> <br /> First, a certain number of buyers of electric vehicles would have made their purchases even in the absence of subsidies. One study estimates that this is the case for half of buyers in Quebec.(12) The proportion is likely much higher for most subsidies paid to buyers of luxury vehicles. All subsidies that are applied to a purchase that would have been made anyway have no effect on GHG emissions and are a pure loss.<br /> <br /> Second, although the incentive measures aimed at increasing the purchase of electric vehicles can no doubt increase the number of them on the road, interactions between these measures and other environmental policies will likely cancel out, at least in part, the net effects on GHG emissions. For example, Canada and the United States already have common GHG emissions standards per vehicle, the CAFE standards (Corporate Average Fuel Economy).<br /> <br /> This regulation sets an annual reduction target for average emissions. Given that electric vehicles reduce average emissions, manufacturers are in fact subject to less demanding standards for their non-electric vehicles. Concretely, each time a manufacturer sells an electric vehicle, the obligation to reduce the fuel consumption of one of its gasoline-powered models is lessened.(13)<br /> <br /> For these reasons, our estimates of the government&rsquo;s cost of $288 per tonne of GHGs not emitted in Quebec, and $523 per tonne in Ontario, is probably well below the actual cost. It is nonetheless very high when compared with other ways of reducing GHG emissions, as we shall see.<br /> <br /> <strong>The Least Expensive Way to Reduce GHGs</strong><br /> <br /> Insofar as the reduction of GHGs is becoming a priority, the innovation that emerges naturally thanks to supply and demand remains the preferable path. If our legislators nonetheless think that additional incentives are required, tools like a tax on emissions or a carbon market create less distortion in the economy and are less expensive than providing generous subsidies to the purchase of electric vehicles.<br /> <br /> A&nbsp;carbon market already exists in North America. It groups together California, Quebec, and soon Ontario. On this market, the price per tonne of GHGs was C$18.51 in the most recent auction, in May 2017.(14) Ontario, which will join the carbon market in 2018,(15) held its first, solo auction in March 2017, with the sale price of an allowance being $18.08 per tonne of GHGs.(16)<br /> <br /> This amount represents the marginal cost of eliminating one tonne of GHGs.(17) A company with emission levels exceeding its allowance&mdash;in other words, its &ldquo;right&rdquo; to emit&mdash;thus has two options: It can either reduce its emissions so as to respect its obligations, or it can purchase additional emissions allowances on the carbon market from companies that have surplus allowances.<br /> <br /> The principle is similar when it comes to the federal tax for those provinces that will not have established a price for carbon, which will come into effect in 2018. The tax rate will then be set at $10 per tonne, climbing to $50 per tonne in 2022.(18) Companies that can reduce their emissions at a cost that is lower than the tax rate have an incentive to do so.<br /> <br /> We can therefore compare the costs at which the federal government&rsquo;s carbon tax, the carbon market, and provincial subsidies achieve the same goal. Each tonne of GHGs avoided will cost from $10 to $50 in the first case, around $18 in the second, $288 for electric vehicle subsidies in Quebec, and $523 for those in Ontario (<a href="/files/image/figure1note0417_en.jpg" target="_blank">see Figure 1</a>).<br /> <br /> By subsidizing the purchase of electric cars, the Ontario government is paying 29 times more than the carbon market price per tonne of GHGs eliminated, and 52 times more than the future federal tax when it comes into effect next year. For Quebec, the corresponding figures are 16 and 29 times more. Even if we take the maximum amount of the carbon tax, namely $50 in 2022, electric vehicle subsidies remain the most expensive option by far.<br /> <br /> <strong>Impact on Public Finances and on Emissions</strong><br /> <br /> The Quebec government set a target of 100,000 electric or rechargeable hybrid vehicles on the road by 2020, and 1,000,000 by 2030.(19) Public spending on these vehicles could therefore reach from $460 million to $860 million by 2020, and from $4.6 billion to $8.6 billion by 2030.(20) Once again, this scenario is very prudent, since it supposes that none of these cars will be replaced over the course of 13 years.<br /> <br /> The Ontario government, for its part, instead set an annual sales target for electric vehicles, namely 5% of total sales in 2020, which represents government spending of from $980 million to $1.7 billion, and from $4.9 billion to $8.6 billion if projected to 2030.(21)<br /> <br /> The inefficiency of the Quebec and Ontario programs can be illustrated in two other ways. The first is to calculate the appropriate amount of the subsidy, based on the number of tonnes of GHGs eliminated per electric vehicle and the price per tonne, as determined by the carbon market. At $18 per tonne of GHGs, the subsidy amount should not exceed $550, both in Quebec and in Ontario. Even using the level of the federal tax in 2022, at $50 per tonne, the subsidy should not exceed $1,500.(22)<br /> <br /> The second alternative way of illustrating the inefficiency of these programs is to evaluate the portion of current GHG emissions that would be eliminated thanks to the replacement of gasoline-powered vehicles by electric vehicles. The latest survey produced by Quebec estimated that 82.1 million tonnes of GHGs were emitted in 2014 throughout the province.(23) Even if the government achieved its goal of having a million electric vehicles on the road by 2030 (and assuming these were all fully electric), in the best case scenario, only 3 million tonnes of GHGs would be avoided annually, or 3.6% of current emissions. Ontario, for its part, emitted 170.2 million tonnes of GHGs in 2014.(24) Even if Ontario&rsquo;s fleet of electric vehicles reached the same size, proportionally, as Quebec is aiming for in 2030&mdash;a much more demanding scenario than their actual plan&mdash;Ontario could not hope to eliminate more than 4.1 million tonnes of GHGs per year, or 2.4% of current emissions (<a href="/files/image/figure2note0417_en.jpg" target="_blank">see Figure 2</a>).(25)<br /> <br /> <strong>Conclusion</strong><br /> <br /> Subsidies for the purchase of electric vehicles have little effect on GHG emissions and are much more expensive than other incentive measures that achieve the same results. Between different methods that produce the same results, the more expensive method should never be favoured. If the goal is to obtain the greatest emissions reductions for the amounts spent, then subsidies for the purchase of electric vehicles are actually the least efficient, most expensive way to get there. The Quebec and Ontario governments should abolish them.<br /> <br /> <strong>References</strong><br /> <br /> 1. Government of Ontario, <em>Ontario&rsquo;s Climate Change Strategy</em>, November 2015, p. 9; Government of Quebec, Minist&egrave;re du D&eacute;veloppement durable, de l&rsquo;Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC), Engagements du Qu&eacute;bec&nbsp;: Nos cibles de r&eacute;duction d&rsquo;&eacute;missions de GES.<br /> 2. Environmental Commissioner of Ontario, &ldquo;Ontario&rsquo;s Carbon Footprint &ndash; Where Are We Now? (Chapter 2),&rdquo; in <em>Annual GHG Progress Report &ndash; Facing Climate Change</em>, November 2016, p. 39; Government of Quebec, MDDELCC, <em>Inventaire qu&eacute;b&eacute;cois des &eacute;missions de gaz &agrave; effet de serre en 2014 et leur &eacute;volution depuis 1990</em>, 2016, p.&nbsp;7.<br /> 3. Although the amount of the subsidy varies by model, most electric vehicles sold in Ontario are eligible for the maximum subsidy of $14,000. Vehicles selling for more than $150,000 are not eligible for subsidies. Government of Ontario, Ministry of Transportation, Electric vehicle charging incentive program.<br /> 4. As the Ontario government has not produced an evaluation of the cost of a charging station, we based our figure on the Quebec government&rsquo;s estimate for a level 2 station, namely $1,500 on average for purchase and installation, applying the Ontario subsidy. Government of Quebec, Transportation Electrification Action Plan, Charging, At home.<br /> 5. The Kathleen Wynne government has also announced its intention to negotiate with the federal government the elimination of the 13% harmonized sales tax on new and used electric vehicles. Government of Ontario, Ministry of the Environment and Climate Change, &ldquo;Making the Switch: Electric Vehicle Advantages,&rdquo; Press release, June 8, 2016.<br /> 6. Vehicles selling for $75,000 or more are eligible for a maximum subsidy of $3,000. Those selling for over $125,000 are not eligible to any subsidy. Fr&eacute;d&eacute;ric Mercier, &ldquo;Qu&eacute;bec coupe dans les subventions pour les voitures &eacute;lectriques haut de gamme,&rdquo; <em>Le Journal de Montr&eacute;al</em>, March 29, 2017; Government of Quebec, Transportation Electrification Action Plan, Purchase or Lease Rebate Program; Government of Quebec, Transportation Electrification Action Plan, Charging Station Rebate (Individuals); Government of Quebec, Transportation Electrification Action Plan, Charging Station Rebate (Businesses, Municipalities, Organizations).<br /> 7. Quebec National Assembly, &ldquo;An Act to increase the number of zero-emission motor vehicles in Qu&eacute;bec in order to reduce greenhouse gas and other pollutant emissions,&rdquo; ratified October 26, 2016. The Environment Minister estimated in parliamentary committee that this program would bring in $17 million in 2018. Pierre Couture, &ldquo;Quotas de vente de v&eacute;hicules &eacute;lectriques: des concessionnaires automobiles nerveux,&rdquo; <em>Le Journal de Montr&eacute;al</em>, June 8, 2017.<br /> 8. For the purposes of this part of the analysis, we focused on the impact of subsidies to electric vehicles, which have more of an impact than hybrids in terms of emission reductions.<br /> 9. The production of an electric vehicle emits between 15% and 86% more GHGs than the production of a traditional vehicle, depending on size and performance. We decided to use the low end of this range for our calculation. Rachael Nealer, David Reichmuth, and Don Anair, <em>Cleaner Cars from Cradle to Grave</em>, Union of Concerned Scientists, November 2015, p. 21; Linda Ager-Wick Ellingsen, Bhawna Singh, and Anders Hammer Str&oslash;mman, &ldquo;The Size and Range Effect: Lifecycle Greenhouse Gas Emissions of Electric Vehicles,&rdquo; <em>Environmental Research Letters</em>, No. 11, 2016, p. 4.<br /> 10. Youri Chassin and Guillaume Tremblay, &ldquo;Do We Need to Subsidize the Purchase of Electric Cars?&rdquo; Economic Note, MEI, November 27, 2014.<br /> 11. The calculation follows the methodology used in the Economic Note &ldquo;Do We Need to Subsidize the Purchase of Electric Cars?&rdquo; (<em>op. cit.</em>, endnote 10). It takes into account GHG emissions during the production of electricity, in the case of Ontario.<br /> 12. Xavier Mercier, Paul Lanoie, and Justin Leroux, &ldquo;Costs and Benefits of the &lsquo;Quebec Purchase/Lease Rebate Program for Cleaner Vehicles&rsquo;,&rdquo; HEC Montr&eacute;al, September 2014, p. 11.<br /> 13. Ian Irvine, &ldquo;Electric Vehicle Subsidies in the Era of Attribute-Based Regulations,&rdquo; <em>Canadian Public Policy</em>, Vol. 43, No. 1, March 2017.<br /> 14. Government of Quebec, MDDELCC, &ldquo;Vente aux ench&egrave;res conjointe no 11 de mai 2017 &ndash; Rapport sommaire des r&eacute;sultats,&rdquo; May 24, 2017, pp. 3-4.<br /> 15. Government of Ontario, Ministry of the Environment and Climate Change, &ldquo;Ontario, Quebec and California Hold Joint Climate Meeting in Marrakech,&rdquo; Press release, November 16, 2016.<br /> 16. Government of Ontario, Ministry of the Environment and Climate Change, &ldquo;Ontario Announces Results of First Cap and Trade Program Auction,&rdquo; Press release, April 3, 2017.<br /> 17. No firm will pay more to purchase an emissions allowance than its own cost for eliminating the emissions in question. In the case of the Quebec-California market, given that the equilibrium price is equal to the price floor established by the authorities, we can surmise that the true marginal cost of eliminating one tonne of GHGs is less than $18.51.<br /> 18. Agence QMI, &ldquo;Taxe carbone : 10 $ la tonne d&egrave;s 2018, 50 $ en 2022,&rdquo; <em>Le Journal de Montr&eacute;al</em>, October 3, 2016.<br /> 19. Association des v&eacute;hicules &eacute;lectriques du Qu&eacute;bec, &ldquo;Croissance des v&eacute;hicules &eacute;lectriques requise pour l&rsquo;atteinte des objectifs du gouvernement du Qu&eacute;bec,&rdquo; April 10, 2016.<br /> 20. Most plug-in hybrid vehicles receive $4,000 in subsidies, plus the subsidy for the charging station. Government of Quebec, V&eacute;hicules &eacute;lectriques &ndash; Eligible Vehicles and Rebate Amount.<br /> 21. See the Technical Annex to this Economic Note on the website of the MEI for detailed calculations.<br /> 22. <em>Ibid</em>.<br /> 23. Government of Quebec, <em>op. cit.</em>, endnote 2, p. 17.<br /> 24. Environmental Commissioner of Ontario, <em>op. cit</em>., endnote 2, p. 39.<br /> 25. See the Technical Annex for detailed calculations for Quebec and Ontario.​</p> </div> </div> </div> <div class="field field-type-text field-field-snpicture"> <div class="field-label">SN Picture:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> /files/image/large-note0417_en.jpg </div> </div> </div> <div class="field field-type-text field-field-sn"> <div class="field-label">SN:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Ontario and Quebec have set ambitious targets aimed at reducing greenhouse gases. The transportation sector is crucial for achieving these ambitious targets, since it represents over a third of the emissions of each province. These have therefore decided to implement, among other things, subsidies to electric vehicles. But is this injection of public funds the best use of our money? </div> </div> </div> <p><a href="http://mobi.iedm.org/71215-are-electric-vehicle-subsidies-efficient" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 09:00:02 +0000 iedm 71215 at http://mobi.iedm.org Electric vehicle subsidies: expensive and ineffective http://mobi.iedm.org/71213-electric-vehicle-subsidies-expensive-and-ineffective <p><strong>Montreal, June 22, 2017 &ndash;&nbsp;</strong>While Quebec and Ontario are trying to stimulate the sale of electric vehicles any way they can, an&nbsp;Economic Note&nbsp;published today by the MEI shows that subsidizing the purchase of such vehicles is the least efficient and most expensive way of reducing greenhouse gas (GHG) emissions.</p> <div class="field field-type-text field-field-snpicture"> <div class="field-label">SN Picture:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> /files/image/communique-de-presse-facebook.jpg </div> </div> </div> <div class="field field-type-text field-field-sn"> <div class="field-label">SN:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> While Quebec and Ontario are trying to stimulate the sale of electric vehicles any way they can, an Economic Note published today by the MEI shows that subsidizing the purchase of such vehicles is the least efficient and most expensive way of reducing greenhouse gas (GHG) emissions. </div> </div> </div> <p><a href="http://mobi.iedm.org/71213-electric-vehicle-subsidies-expensive-and-ineffective" target="_blank">read more</a></p> Thu, 22 Jun 2017 09:00:00 +0000 iedm 71213 at http://mobi.iedm.org