http://www.iedm.org/fr/rss fr No, ride-sharing apps will not be disastrous for Montreal http://www.iedm.org/fr/51656-no-ride-sharing-apps-will-not-be-disastrous-for-montreal <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> The Gazette, p. A17 </div> </div> </div> <p>Les applications de covoiturage commercial comme Uber, Lyft et Sidecar, et leurs b&eacute;n&eacute;fices.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51656-no-ride-sharing-apps-will-not-be-disastrous-for-montreal" target="_blank">en lire plus</a></p> Tue, 25 Nov 2014 10:45:48 +0000 iedm 51656 at http://www.iedm.org No, ride-sharing apps will not be disastrous for Montreal http://www.iedm.org/fr/node/51655 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> The Gazette, p. A17 </div> </div> </div> <p>Ride-sharing applications like Uber, Lyft and Sidecar, and their benefits.</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51655" target="_blank">en lire plus</a></p> Tue, 25 Nov 2014 10:44:07 +0000 iedm 51655 at http://www.iedm.org Trois hourras pour les nouvelles applications de covoiturage! http://www.iedm.org/fr/51654-trois-hourras-pour-les-nouvelles-applications-de-covoiturage- <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> <p>Les applications de covoiturage commercial comme Uber, Lyft et Sidecar, et leurs b&eacute;n&eacute;fices.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51654-trois-hourras-pour-les-nouvelles-applications-de-covoiturage-" target="_blank">en lire plus</a></p> Mon, 24 Nov 2014 23:36:11 +0000 iedm 51654 at http://www.iedm.org Trois hourras pour les nouvelles applications de covoiturage! http://www.iedm.org/fr/node/51653 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> <p>Ride-sharing applications like Uber, Lyft and Sidecar, and their benefits.</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51653" target="_blank">en lire plus</a></p> Mon, 24 Nov 2014 23:33:35 +0000 iedm 51653 at http://www.iedm.org Commission Robillard: les entreprises agricoles au régime minceur http://www.iedm.org/fr/51652-commission-robillard-les-entreprises-agricoles-au-r-gime-minceur <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> <p>Le Rapport Robillard sur la r&eacute;vision des programmes.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51652-commission-robillard-les-entreprises-agricoles-au-r-gime-minceur" target="_blank">en lire plus</a></p> Sun, 23 Nov 2014 23:18:07 +0000 iedm 51652 at http://www.iedm.org Commission Robillard: les entreprises agricoles au régime minceur http://www.iedm.org/fr/node/51651 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> <p>The Rapport Robillard sur la r&eacute;vision des programmes.</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51651" target="_blank">en lire plus</a></p> Sun, 23 Nov 2014 23:18:07 +0000 iedm 51651 at http://www.iedm.org Pas de panique, M. le taxi! http://www.iedm.org/fr/51627-pas-de-panique-m-le-taxi- <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Le Journal de Montréal, p. 55 </div> </div> </div> <p>Les b&eacute;n&eacute;fices pour tous des applications de covoiturage commercial.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51627-pas-de-panique-m-le-taxi-" target="_blank">en lire plus</a></p> Sat, 22 Nov 2014 13:47:24 +0000 iedm 51627 at http://www.iedm.org Pas de panique, M. le taxi! http://www.iedm.org/fr/node/51626 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Le Journal de Montréal, p. 55 </div> </div> </div> <p>Everyone will benefit from ride-sharing applications.</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51626" target="_blank">en lire plus</a></p> Sat, 22 Nov 2014 13:44:08 +0000 iedm 51626 at http://www.iedm.org New ride-sharing applications can benefit everyone, says the MEI http://www.iedm.org/fr/node/51566 <p><strong>Montreal, Friday, November 21, 2014 &ndash; </strong>The advent of ride-sharing applications has provoked a small revolution in the taxi industry over the past few months. To meet the challenge of new players, Montreal company Taxi Diamond announced a $1-million modernization plan last week. Do these new technologies represent a risk for the industry, or an opportunity for it to reinvent itself? Could their wide-scale adoption be economically beneficial for everyone?<br /> </p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51566" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 21 Nov 2014 10:00:00 +0000 iedm 51566 at http://www.iedm.org Selon l’IEDM, les nouvelles applications de covoiturage commercial peuvent être bénéfiques pour tout le monde http://www.iedm.org/fr/51565-selon-l-iedm-les-nouvelles-applications-de-covoiturage-commercial-peuvent-tre-b-n-fiques-pour-tout-le-monde <p><strong>Montr&eacute;al, vendredi 21 novembre 2014 &ndash; </strong>L&#39;arriv&eacute;e des applications de covoiturage commercial a provoqu&eacute; une petite r&eacute;volution dans l&rsquo;industrie du taxi au cours des derniers mois. Pour faire face aux nouveaux joueurs, la compagnie montr&eacute;alaise Taxi Diamond annon&ccedil;ait la semaine derni&egrave;re un plan de modernisation &agrave; hauteur d&rsquo;un million de dollars. Ces nouvelles technologies repr&eacute;sentent-elles un risque pour l&rsquo;industrie ou une opportunit&eacute; pour se r&eacute;inventer?</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51565-selon-l-iedm-les-nouvelles-applications-de-covoiturage-commercial-peuvent-tre-b-n-fiques-pour-tout-le-monde" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 21 Nov 2014 10:00:00 +0000 iedm 51565 at http://www.iedm.org Le Point - Les applications de covoiturage commercial et l'avenir du transport urbain http://www.iedm.org/fr/51564-le-point-les-applications-de-covoiturage-commercial-et-l-avenir-du-transport-urbain <div class="field field-type-text field-field-subtitle"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Point décrivant les bénéfices pour tous des applications de covoiturage commercial </div> </div> </div> <p>Les applications de covoiturage commercial comme Uber, Lyft et Sidecar sont en train de r&eacute;volutionner l&#39;industrie du transport urbain. En permettant aux chauffeurs de taxi de trouver des clients plus rapidement et &agrave; d&#39;autres personnes d&#39;offrir plus ais&eacute;ment des services de transport, ces technologies pourraient procurer des bienfaits appr&eacute;ciables aux consommateurs.</p><div class="field field-type-text field-field-full"> <div class="field-label">Contenu complet:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> <p><strong><em>Point </em>pr&eacute;par&eacute; par Vincent Geloso, chercheur associ&eacute; &agrave; l&rsquo;IEDM et candidat au doctorat en histoire &eacute;conomique &agrave; la London School of Economics, et Jasmin Gu&eacute;nette, vice-pr&eacute;sident de l&rsquo;Institut &eacute;conomique de Montr&eacute;al.</strong><br /> <br /> Les applications de covoiturage commercial comme Uber, Lyft et Sidecar sont en train de r&eacute;volutionner l&rsquo;industrie du transport urbain. En permettant aux chauffeurs de taxi de trouver des clients plus rapidement et &agrave; d&rsquo;autres personnes d&rsquo;offrir plus ais&eacute;ment des services de transport, ces technologies pourraient procurer des bienfaits appr&eacute;ciables aux consommateurs.<br /> <br /> Le march&eacute; du transport urbain est confront&eacute; &agrave; un probl&egrave;me fondamental d&rsquo;organisation&nbsp;: en l&rsquo;absence d&rsquo;un syst&egrave;me qui facilite leurs &eacute;changes, il est co&ucirc;teux pour les consommateurs et les fournisseurs de service de se retrouver au bon moment et au bon endroit. En &eacute;conomie, on dit alors que les co&ucirc;ts de transaction agissent comme un obstacle &agrave; l&rsquo;&eacute;change.<br /> <br /> Dans le transport par autobus, on r&egrave;gle ce probl&egrave;me en fixant des itin&eacute;raires et des horaires sp&eacute;cifiques. Pour ce qui est du taxi, des entreprises de r&eacute;partition ont &eacute;t&eacute; &eacute;tablies pour coordonner les &eacute;changes entre les chauffeurs et un vaste bassin de clients se servant du t&eacute;l&eacute;phone pour faire appel au service. Compte tenu des limites technologiques de l&rsquo;&eacute;poque, il s&rsquo;agissait l&agrave; d&rsquo;une avanc&eacute;e satisfaisante. Aujourd&rsquo;hui, par contre, les applications de covoiturage lanc&eacute;es par t&eacute;l&eacute;phone intelligent offrent un moyen beaucoup plus puissant de r&eacute;duire les co&ucirc;ts de transaction entre chauffeurs et passagers.<br /> <br /> <strong>Les avantages des applications de covoiturage commercial</strong><br /> <br /> Les avantages les plus importants de ces nouvelles applications r&eacute;sultent de l&rsquo;utilisation plus efficace des ressources de transport gr&acirc;ce au covoiturage. Une &eacute;tude r&eacute;alis&eacute;e &agrave; New York d&rsquo;apr&egrave;s une base de donn&eacute;es de millions de d&eacute;placements en taxi a r&eacute;v&eacute;l&eacute; qu&rsquo;un partage entre passagers pourrait r&eacute;duire d&rsquo;environ 40&nbsp;% le nombre total de kilom&egrave;tres parcourus. Ceci aiderait &agrave; r&eacute;duire la taille et la fr&eacute;quence des embouteillages, les &eacute;missions atmosph&eacute;riques polluantes ainsi que les prix et temps d&rsquo;attente pour les consommateurs(1).<br /> <br /> D&eacute;j&agrave;, des &eacute;tudes ont confirm&eacute; que l&rsquo;introduction de ces applications dans le march&eacute; de San Francisco a consid&eacute;rablement r&eacute;duit les temps d&rsquo;attente. Entre 4 h et 18 h les jours de semaine, 93&nbsp;% des consommateurs ayant utilis&eacute; des applications de covoiturage &mdash; mais &agrave; peine 35&nbsp;% des clients ayant utilis&eacute; un service de r&eacute;partition des taxis &mdash; ont attendu 10 minutes ou moins l&rsquo;arriv&eacute;e de leur v&eacute;hicule apr&egrave;s avoir pass&eacute; leur appel. Les consommateurs ont pr&eacute;f&eacute;r&eacute; ce service &agrave; celui des taxis traditionnels parce qu&rsquo;ils peuvent le payer facilement, n&rsquo;ont pas &agrave; attendre longtemps et parviennent sans peine &agrave; demander un v&eacute;hicule(2).<br /> <br /> Une enqu&ecirc;te men&eacute;e dans 21 grandes villes am&eacute;ricaines indique que l&rsquo;utilisation d&rsquo;Uber co&ucirc;te moins cher que le taxi partout sauf &agrave; New York et &agrave; Philadelphie pour une course ordinaire (voir Figure 1 sur iedm.org). De plus, ce type de technologie est susceptible d&rsquo;encourager les consommateurs &agrave; abandonner l&rsquo;automobile pour faire plut&ocirc;t du covoiturage. Par cons&eacute;quent, le march&eacute; du transport urbain pourra prendre de l&rsquo;expansion en attirant les consommateurs moins dispos&eacute;s &agrave; poss&eacute;der leur propre automobile(3).<br /> <br /> Les chauffeurs et consommateurs sont encore avantag&eacute;s du fait que ces applications peuvent mettre en &oelig;uvre ce qu&rsquo;on appelle la &laquo;&nbsp;tarification de pointe&nbsp;&raquo;, lorsque les prix augmentent parce qu&rsquo;il y a trop peu de chauffeurs par rapport au nombre de clients voulant effectuer une course durant une p&eacute;riode exceptionnellement active de la journ&eacute;e. Ceci a pour effet d&rsquo;encourager des chauffeurs &agrave; temps partiel &agrave; offrir leurs services. En &eacute;quilibrant ainsi l&rsquo;offre et la demande, on pr&eacute;vient les p&eacute;nuries de service qui surviennent en pareilles p&eacute;riodes. De plus, les applications pour t&eacute;l&eacute;phone intelligent permettent aux chauffeurs de trouver plus ais&eacute;ment des clients, de passer moins de temps en transit entre deux courses et de maximiser le nombre de passagers qu&rsquo;ils transporteront chaque jour.<br /> <br /> <strong>Indemniser les chauffeurs de taxi pour des politiques d&eacute;su&egrave;tes</strong><br /> <br /> Le seul obstacle concret &agrave; l&rsquo;adoption de ces nouvelles technologies est le syst&egrave;me largement r&eacute;pandu des permis de taxi (permis d&rsquo;exploitation). Il est impossible d&rsquo;entrer dans l&rsquo;industrie du taxi sans acqu&eacute;rir un tel permis ou en louer un d&rsquo;une personne qui en est d&eacute;tentrice. Actuellement, &agrave; Montr&eacute;al, le prix d&rsquo;un permis est d&rsquo;environ 200&nbsp;000&nbsp;$(4). La concurrence accrue que suscitent les applications de covoiturage commercial fait diminuer la valeur de ces permis. Une &eacute;tude men&eacute;e dans la r&eacute;gion de Chicago indique que lorsque la popularit&eacute; croissante des applications fait passer le nombre des courses qu&rsquo;elles g&eacute;n&egrave;rent de 2,5&nbsp;% &agrave; 20&nbsp;% du total, la valeur des permis chute de 57&nbsp;%(5). Les chauffeurs de taxi qui comptent sur leur permis en tant qu&rsquo;actif garantissant leurs vieux jours consid&eacute;reront &agrave; juste titre toute d&eacute;t&eacute;rioration dans leur valeur comme une menace &agrave; leurs perspectives de retraite.<br /> <br /> Cette dynamique explique la r&eacute;sistance de l&rsquo;industrie du taxi. N&eacute;anmoins, les avantages potentiels du covoiturage commercial sont si grands qu&rsquo;il serait &eacute;conomiquement plus efficace pour tout le monde de r&eacute;sister &agrave; la tentation de bannir ou de trop r&eacute;glementer ces nouveaux services et d&rsquo;indemniser plut&ocirc;t les chauffeurs de taxi d&rsquo;une partie de leurs pertes(6). Par la suite, l&rsquo;entr&eacute;e sur le march&eacute; du transport urbain serait libre. Ceci am&eacute;liorerait aussi la vie des plus jeunes chauffeurs de taxi qui, exempt&eacute;s des lourds int&eacute;r&ecirc;ts sur les pr&ecirc;ts qu&rsquo;ils auraient eu &agrave; contracter pour acqu&eacute;rir un permis, pourraient faire concurrence en r&eacute;duisant leurs tarifs sans diminuer leur niveau de revenu.<br /> <br /> <strong>Conclusion</strong><br /> <br /> Les applications de covoiturage commercial sont susceptibles de r&eacute;volutionner le secteur du transport personnel en milieu urbain et d&rsquo;am&eacute;liorer grandement la qualit&eacute; de vie des citoyens. Une politique &eacute;conomique appropri&eacute;e ne devrait pas emp&ecirc;cher leur adoption par les consommateurs tout en indemnisant ceux et celles qui subiront les cons&eacute;quences d&rsquo;une r&eacute;glementation gouvernementale devenue d&eacute;su&egrave;te.<br /> <br /> <strong>R&eacute;f&eacute;rences</strong><br /> <br /> 1. Paolo Santi <em>et al</em>., &laquo;&nbsp;Quantifying the Benefits of Vehicle Pooling with Shareability Networks&nbsp;&raquo;, <em>Proceedings of the National Academy of Sciences</em>, vol. 111, no 37, 2014, p. 13290-13294.<br /> 2. Lisa Rayle <em>et al</em>., <em>App-Based, On-Demand Ride Services: Comparing Taxi and Ridesourcing Trips and User Characteristics in San Francisco</em>, University of California Transportation Center, ao&ucirc;t 2014, p. 12 et 15.<br /> 3. Elliot Martin et Susan Shaheen, &laquo;&nbsp;The Impact of Carsharing on Household Vehicle Ownership&nbsp;&raquo;, <em>Access</em>, no 38, 2011, p. 23 &agrave; 27; Farhad Manjoo, &laquo;&nbsp;With Uber, Less Reason to Own a Car&nbsp;&raquo;, <em>The New York Times</em>, 11 juin 2014.<br /> 4. Taxi &agrave; vendre, Le portail officiel de l&rsquo;industrie du taxi au Qu&eacute;bec, Annonces pour Montr&eacute;al.<br /> 5. Roger Teal, <em>Economic Impacts of App Development and Control</em>, Taxi Research Partners, Ltd., 2014, p. 14.<br /> 6. Ce r&eacute;gime d&rsquo;indemnisation pourrait &ecirc;tre appliqu&eacute; en fonction du montant original pay&eacute; par le d&eacute;tenteur du permis, la dur&eacute;e pendant laquelle il l&rsquo;a d&eacute;tenu, etc. Il s&rsquo;agit ici de la m&ecirc;me logique qu&rsquo;a suivie le gouvernement australien lorsqu&rsquo;il a indemnis&eacute; les exploitants de ferme laiti&egrave;re apr&egrave;s l&rsquo;abolition des quotas de production en 2000.</p> </div> </div> </div> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/51564-le-point-les-applications-de-covoiturage-commercial-et-l-avenir-du-transport-urbain" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 21 Nov 2014 10:00:00 +0000 iedm 51564 at http://www.iedm.org Viewpoint - Ride-Sharing Applications and the Future of Urban Transportation http://www.iedm.org/fr/node/51563 <div class="field field-type-text field-field-subtitle"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Viewpoint describing how everyone will benefit from ride-sharing applications </div> </div> </div> <p>Ride-sharing applications like Uber, Lyft and Sidecar are currently revolutionizing the urban transportation industry. By allowing taxi drivers to find clients more rapidly, and other individuals to offer transportation services more easily, these technologies could lead to considerable improvements for customers. Sensible economic policy should avoid hindering their adoption by consumers while compensating those who are negatively affected by obsolete government regulations from the past.<br /> </p><div class="field field-type-text field-field-full"> <div class="field-label">Contenu complet:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> <p><strong><em>Viewpoint </em>prepared by Vincent Geloso, Associate Researcher at the MEI and a Ph.D. candidate in economic history at the London School of Economics, and Jasmin Gu&eacute;nette, Vice President of the Montreal Economic Institute.</strong><br /> <br /> Ride-sharing applications like Uber, Lyft and Sidecar are currently revolutionizing the urban transportation industry. By allowing taxi drivers to find clients more rapidly, and other individuals to offer transportation services more easily, these technologies could lead to considerable improvements for customers.<br /> <br /> The urban transportation market suffers from a basic organizational problem: Absent a system to bring them together, it is costly for consumers and service providers to find each other at the right place and the right time. In economics, this is an example of the problem of transaction costs as a barrier to exchange.<br /> <br /> Buses deal with this problem by having specific routes and schedules. In the case of taxis, dispatching companies were set up to coordinate exchanges between drivers and a large pool of clients requesting service by phone. Given the technological constraints of the time, this was an appropriate advance. However, today smartphone ride-sharing apps offer a much more potent means of reducing transaction costs between drivers and passengers.<br /> <br /> <strong>The Benefits of Ride-Sharing Apps</strong><br /> <br /> The largest benefits from these new applications result from a more efficient use of resources through carpooling. A study carried out in New York City using a database of millions of taxi trips revealed that sharing between passengers could reduce the total number of kilometers travelled by roughly 40%. This would contribute to smaller and fewer traffic jams, lower air pollution emissions, and a reduction in prices and waiting times for consumers.(1)<br /> <br /> Already, studies have confirmed that the introduction of these applications into the San Francisco market have reduced waiting times considerably. From 4 A.M. to 6 P.M. on weekdays, 93% of customers who used ride-sharing apps waited 10 minutes or less for their rides to arrive after placing their calls, compared to just 35% of customers who used taxi dispatch services. Customers chose these services rather than traditional taxis because of ease of payment, short wait times and ease of calling a car.(2)<br /> <br /> A survey of 21 large U.S. cities shows that using Uber is cheaper than using a taxi everywhere except in New York and Philadelphia for a standard ride (see Figure 1 on iedm.org). Additionally, these technologies have the potential to encourage people to forego car ownership in favour of ridesharing. Hence the urban transportation market can expand by attracting consumers who are less interested in owning their own car.(3)<br /> <br /> Drivers and customers also gain from the ability of these applications to implement what is known as &ldquo;surge pricing,&rdquo; whereby prices rise when there are too few drivers relative to the number of passengers looking for rides during an unexpectedly busy time of day. This has the effect of encouraging part-time drivers to offer their services. By equilibrating supply and demand, this therefore prevents the service shortages that happen at these times. Additionally, these smartphone apps allow drivers to find passengers more easily, spend less time in transit between rides, and maximize the number of passengers they carry per day.<br /> <br /> <strong>Compensating Taxi Drivers for Obsolete Policies</strong><br /> <br /> The only real barrier to the adoption of these new technologies is the existing, widespread system of taxi licences (permits of operation). It is impossible to enter the taxi industry without acquiring such a licence, or renting one from someone who owns one. In Montreal, the price of a permit of operation is currently about $200,000.(4) The increased competition created by ride-sharing applications is reducing the value of these licences. A study undertaken in the Chicago area shows that as ride-sharing applications grow in popularity from accounting for 2.5% of rides to 20% of rides, the value of the taxi permit falls by 57%.(5) Taxi drivers who rely on these licences as retirement assets will understandably see any deterioration in their value as hindering their retirement prospects.<br /> <br /> This dynamic explains the resistance of the taxi industry. However, the potential benefits of ride-sharing are so great that it would be more economically efficient for everyone to avoid the temptation of trying to ban or overregulate these new services and instead partly compensate taxi drivers for their losses.(6) Entry into the urban transportation market would then be free. This would also improve the welfare of younger taxi drivers who, absent the large interest payments on the loans they need to acquire a license, will be able to lower their prices in order to compete without lowering their income levels.<br /> <br /> <strong>Conclusion</strong><br /> <br /> Ride-sharing applications have the potential to revolutionize the personal transportation sector in urban areas and yield large welfare improvements for citizens. Sensible economic policy should avoid hindering their adoption by consumers while compensating those who are negatively affected by obsolete government regulations from the past.<br /> <br /> <strong>References</strong><br /> <br /> 1. Paolo Santi <em>et al</em>., &ldquo;Quantifying the Benefits of Vehicle Pooling with Shareability Networks,&rdquo; <em>Proceedings of the National Academy of Sciences</em>, Vol. 111, No. 37, 2014, pp. 13290-13294.<br /> 2. Lisa Rayle <em>et al</em>., <em>App-Based, On-Demand Ride Services: Comparing Taxi and Ridesourcing Trips and User Characteristics in San Francisco</em>, University of California Transportation Center, August 2014, pp. 12, 15.<br /> 3. Elliot Martin and Susan Shaheen, &ldquo;The Impact of Carsharing on Household Vehicle Ownership,&rdquo; <em>Access</em>, No. 38, 2011, pp. 23-27; Farhad Manjoo, &ldquo;With Uber, Less Reason to Own a Car,&rdquo; <em>The New York Times</em>, June 11, 2014.<br /> 4. Taxi &agrave; vendre, Le portail officiel de l&rsquo;industrie du taxi au Qu&eacute;bec, Annonces pour Montr&eacute;al.<br /> 5. Roger Teal, &ldquo;Economic Impacts of App Development and Control,&rdquo; Taxi Research Partners Limited, 2014, p. 14.<br /> 6. This compensation scheme could be implemented on the basis of the original amount paid by the owner of the license, the length of time he or she has owned it, etc. This is the same logic followed by the Australian government when compensating dairy farmers for the abolition of production quotas in 2000.</p> </div> </div> </div> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51563" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 21 Nov 2014 10:00:00 +0000 iedm 51563 at http://www.iedm.org Transcanada pipeline et l’Institut économique de Montréal http://www.iedm.org/fr/51560-transcanada-pipeline-et-l-institut-conomique-de-montr-al <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> <p>TransCanada pipeline et le financement de l&#39;IEDM.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51560-transcanada-pipeline-et-l-institut-conomique-de-montr-al" target="_blank">en lire plus</a></p> Tue, 18 Nov 2014 22:25:44 +0000 iedm 51560 at http://www.iedm.org Transcanada pipeline et l’Institut économique de Montréal http://www.iedm.org/fr/node/51559 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> <p>TransCanada pipeline and the financing of the MEI.</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51559" target="_blank">en lire plus</a></p> Tue, 18 Nov 2014 22:23:50 +0000 iedm 51559 at http://www.iedm.org It's Time to Overcome Private Healthcare Fears http://www.iedm.org/fr/51526-it-s-time-to-overcome-private-healthcare-fears <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.huffingtonpost.ca/yanick-labrie, p. Web </div> </div> </div> <p>Les h&ocirc;pitaux priv&eacute;s &agrave; but lucratif contribuent positivement aux syst&egrave;mes de sant&eacute; europ&eacute;ens.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51526-it-s-time-to-overcome-private-healthcare-fears" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 14 Nov 2014 13:43:49 +0000 iedm 51526 at http://www.iedm.org It's Time to Overcome Private Healthcare Fears http://www.iedm.org/fr/node/51525 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.huffingtonpost.ca/yanick-labrie, p. Web </div> </div> </div> <p>Private non-profit hospitals are contributing positively to European health care systems.</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51525" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 14 Nov 2014 13:43:49 +0000 iedm 51525 at http://www.iedm.org Trop taxer est nocif pour la santé http://www.iedm.org/fr/51508-trop-taxer-est-nocif-pour-la-sant- <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Le Journal de Montréal, p. 38 </div> </div> </div> <p>Les effets d&#39;un niveau trop &eacute;lev&eacute; de taxation sur les produits du tabac.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51508-trop-taxer-est-nocif-pour-la-sant-" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 14 Nov 2014 11:56:25 +0000 iedm 51508 at http://www.iedm.org Trop taxer est nocif pour la santé http://www.iedm.org/fr/node/51507 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Le Journal de Montréal, p. 38 </div> </div> </div> <p>To what extent should tobacco products be taxed?</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51507" target="_blank">en lire plus</a></p> Fri, 14 Nov 2014 11:54:44 +0000 iedm 51507 at http://www.iedm.org Réduire la masse salariale de l’État québécois... tout en haussant les salaires! http://www.iedm.org/fr/51497-r-duire-la-masse-salariale-de-l-tat-qu-b-cois-tout-en-haussant-les-salaires- <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> Comment rétablir les finances publiques du Québec? <p><a href="http://www.iedm.org/fr/51497-r-duire-la-masse-salariale-de-l-tat-qu-b-cois-tout-en-haussant-les-salaires-" target="_blank">en lire plus</a></p> Thu, 13 Nov 2014 22:02:27 +0000 iedm 51497 at http://www.iedm.org Réduire la masse salariale de l’État québécois... tout en haussant les salaires! http://www.iedm.org/fr/node/51496 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.blogues.journaldemontreal.com/iedm, p. Web </div> </div> </div> <p>How to restore public finances in Quebec?</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51496" target="_blank">en lire plus</a></p> Thu, 13 Nov 2014 22:01:37 +0000 iedm 51496 at http://www.iedm.org Most of Latin America Has Adopted Democracy. Will Cuba? http://www.iedm.org/fr/51494-most-of-latin-america-has-adopted-democracy-will-cuba- <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.huffingtonpost.ca/michel-kellygagnon, p. Web </div> </div> </div> <p>Lancement d&#39;un livret trilingue contenant le texte d&rsquo;un discours prononc&eacute; par Mario Vargas Llosa.</p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51494-most-of-latin-america-has-adopted-democracy-will-cuba-" target="_blank">en lire plus</a></p> Thu, 13 Nov 2014 20:20:03 +0000 iedm 51494 at http://www.iedm.org Most of Latin America Has Adopted Democracy. Will Cuba? http://www.iedm.org/fr/node/51493 <div class="field field-type-text field-field-source"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> www.huffingtonpost.ca/michel-kellygagnon, p. Web </div> </div> </div> <p>Launch of a trilingual booklet featuring the transcript of a talk delivered by Mario Vargas Llosa.</p> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51493" target="_blank">en lire plus</a></p> Thu, 13 Nov 2014 20:19:07 +0000 iedm 51493 at http://www.iedm.org $28.3 billion: Quebec workers ultimately pay most payroll taxes http://www.iedm.org/fr/node/51417 <p><strong>Montreal, Thursday, November 13, 2014 &ndash;</strong> The Quebec Taxation Review Committee presided over by Luc Godbout must provide recommendations to the government in December. One significant component of taxation in Quebec&mdash;payroll taxes&mdash;remains poorly understood by workers, even though the amounts collected are substantial.<br /> </p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/node/51417" target="_blank">en lire plus</a></p> Thu, 13 Nov 2014 10:00:00 +0000 iedm 51417 at http://www.iedm.org 28,3 milliards $ : les travailleurs québécois paient l’essentiel des taxes sur la masse salariale http://www.iedm.org/fr/51416-28-3-milliards-les-travailleurs-quebecois-paient-l-essentiel-des-taxes-sur-la-masse-salariale <p><strong>Montr&eacute;al, le jeudi 13 novembre 2014 &ndash;</strong> La Commission d&rsquo;examen sur la fiscalit&eacute; qu&eacute;b&eacute;coise pr&eacute;sid&eacute;e par Luc Godbout doit formuler des recommandations au gouvernement en d&eacute;cembre. L&rsquo;une des composantes importantes de la fiscalit&eacute; qu&eacute;b&eacute;coise, les taxes sur la masse salariale, demeure largement m&eacute;connue des travailleurs, m&ecirc;me si les montants pr&eacute;lev&eacute;s sont substantiels.<br /> </p><p><a href="http://www.iedm.org/fr/51416-28-3-milliards-les-travailleurs-quebecois-paient-l-essentiel-des-taxes-sur-la-masse-salariale" target="_blank">en lire plus</a></p> Thu, 13 Nov 2014 10:00:00 +0000 iedm 51416 at http://www.iedm.org Le Point - Les taxes sur la masse salariale : quel impact pour les travailleurs? http://www.iedm.org/fr/51415-le-point-les-taxes-sur-la-masse-salariale-quel-impact-pour-les-travailleurs <div class="field field-type-text field-field-subtitle"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> Point traçant un portrait des taxes de la masse salariale afin de mieux saisir leur impact sur la rémunération des travailleurs </div> </div> </div> <p>De toutes les composantes de la fiscalit&eacute; qu&eacute;b&eacute;coise, les taxes sur la masse salariale sont sans doute les plus m&eacute;connues du grand public. Si les salari&eacute;s constatent bel et bien un &eacute;cart entre le montant re&ccedil;u et celui vers&eacute; par leur employeur, il reste difficile d&#39;en comprendre pleinement les raisons. Les salari&eacute;s ne connaissent pas non plus l&#39;ampleur des sommes que leur employeur doit payer au fisc, au-del&agrave; des salaires qui leur sont vers&eacute;s.</p><div class="field field-type-text field-field-full"> <div class="field-label">Contenu complet:&nbsp;</div> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> <p><strong>Ce <em>Point </em>a &eacute;t&eacute; pr&eacute;par&eacute; par Yanick Labrie, &eacute;conomiste &agrave;&nbsp;l&rsquo;Institut &eacute;conomique de Montr&eacute;al et titulaire d&rsquo;une ma&icirc;trise en sciences &eacute;conomiques de l&rsquo;Universit&eacute; de Montr&eacute;al.</strong><br /> <br /> En juin dernier, le gouvernement du Qu&eacute;bec a mis sur pied un groupe d&rsquo;experts dont le mandat consiste &agrave; dresser le portrait du r&eacute;gime fiscal qu&eacute;b&eacute;cois et &agrave; proposer des r&eacute;formes visant &agrave; en am&eacute;liorer l&rsquo;efficacit&eacute;, l&rsquo;&eacute;quit&eacute; et la comp&eacute;titivit&eacute;. Cette Commission d&rsquo;examen sur la fiscalit&eacute; compte &eacute;galement se pencher sur la possibilit&eacute; de revoir l&rsquo;&eacute;quilibre entre les diff&eacute;rents modes de taxation, en se basant sur les exp&eacute;riences &eacute;trang&egrave;res(1).<br /> <br /> De toutes les composantes de la fiscalit&eacute; qu&eacute;b&eacute;coise, les taxes sur la masse salariale sont sans doute les plus m&eacute;connues du grand public. Si les salari&eacute;s constatent bel et bien un &eacute;cart entre le montant re&ccedil;u et celui vers&eacute; par leur employeur, il reste difficile d&rsquo;en comprendre pleinement les raisons. Les salari&eacute;s ne connaissent pas non plus l&rsquo;ampleur des sommes que leur employeur doit payer au fisc, au-del&agrave; des salaires qui leur sont vers&eacute;s. Ce <em>Point </em>vise &agrave; jeter un &eacute;clairage sur les taxes sur la masse salariale afin de mieux en saisir les impacts sur la r&eacute;mun&eacute;ration des travailleurs.<br /> <br /> <strong>Un fardeau fiscal plus lourd au Qu&eacute;bec</strong><br /> <br /> Au Qu&eacute;bec, il existe sept taxes et charges sociales qui varient en fonction de la masse salariale. Outre les cotisations au programme d&rsquo;assurance-emploi, un programme f&eacute;d&eacute;ral, les six autres sont pr&eacute;lev&eacute;es au niveau provincial. Parmi les taxes impos&eacute;es par le gouvernement qu&eacute;b&eacute;cois, ce sont les cotisations au R&eacute;gime des rentes du Qu&eacute;bec qui g&eacute;n&egrave;rent les montants les plus importants, soit environ 12 milliards de dollars par ann&eacute;e(2) (voir Tableau 1 sur iedm.org).<br /> <br /> La plupart de ces taxes et charges sociales ont &eacute;t&eacute; cr&eacute;&eacute;es dans le but le financer divers programmes, tels les r&eacute;gimes publics de retraite ou encore le r&eacute;gime d&rsquo;assurance parentale. Certaines d&rsquo;entre elles sont toutefois impos&eacute;es sans qu&rsquo;elles soient v&eacute;ritablement d&eacute;di&eacute;es au financement d&rsquo;un programme en particulier. C&rsquo;est le cas du Fonds des services de sant&eacute; dont les montants pr&eacute;lev&eacute;s sont allou&eacute;s au budget consolid&eacute; du gouvernement du Qu&eacute;bec, contrairement &agrave; ce que son nom indique. Les entreprises qu&eacute;b&eacute;coises ont vers&eacute; un montant de 6,8 milliards de dollars en 2013-2014 au titre de cette taxe, soit davantage que ce qu&rsquo;elles paient en imp&ocirc;ts sur les b&eacute;n&eacute;fices. D&rsquo;ailleurs, toutes les entreprises sont mises &agrave; contribution, &agrave; un taux variant de 2,7&nbsp;% &agrave; 4,26&nbsp;% de leur masse salariale, qu&rsquo;elles aient r&eacute;alis&eacute; des b&eacute;n&eacute;fices ou non(3).<br /> <br /> Parmi toutes les provinces canadiennes, c&rsquo;est au Qu&eacute;bec que les niveaux de taxes sur la masse salariale sont globalement les plus &eacute;lev&eacute;s, soit environ 21&nbsp;% de plus qu&rsquo;en Ontario(4). Ces pr&eacute;l&egrave;vements fiscaux aupr&egrave;s des employeurs et des employ&eacute;s ont totalis&eacute; plus de 28,3 milliards de dollars au Qu&eacute;bec en 2013, soit l&rsquo;&eacute;quivalent de plus de 7000 $ par travailleur salari&eacute;(5). Pour chaque tranche de 100 dollars en salaires, les employ&eacute;s et les employeurs qu&eacute;b&eacute;cois ont d&ucirc; verser 22,15&nbsp;$ en taxes sur la masse salariale et en charges sociales aux diff&eacute;rents paliers de gouvernement au cours de la derni&egrave;re ann&eacute;e.<br /> <br /> <strong>Qui supporte le fardeau des taxes sur la masse salariale?</strong><br /> <br /> Les taxes sur la masse salariale sont pr&eacute;lev&eacute;es aupr&egrave;s des employeurs uniquement ou des employeurs et des employ&eacute;s &agrave; la fois. Cependant, l&rsquo;incidence &eacute;conomique d&rsquo;une taxe n&rsquo;est pas n&eacute;cessairement assum&eacute;e par celui que la loi a d&eacute;sign&eacute;.<br /> <br /> En effet, une erreur fr&eacute;quente consiste &agrave; croire que si une taxe doit &ecirc;tre vers&eacute;e par l&rsquo;employeur, c&rsquo;est sur ce dernier que repose ultimement le fardeau de la payer. &Eacute;videmment, ce point de vue ne tient pas compte de la possibilit&eacute; que l&rsquo;employeur puisse refiler la taxe &agrave; quelqu&rsquo;un d&rsquo;autre. La taxe pourrait, par exemple, &ecirc;tre transmise aux travailleurs sous la forme de salaires plus bas, ou encore &ecirc;tre r&eacute;percut&eacute;e sur les consommateurs sous forme de prix plus &eacute;lev&eacute;s sur les produits. En dernier lieu, les d&eacute;tenteurs d&rsquo;actions dans l&rsquo;entreprise pourraient quant &agrave; eux devoir assumer le fardeau de la taxe par le biais de taux de rendement plus faibles sur leur investissement.<br /> <br /> Comme l&rsquo;&eacute;conomie du Qu&eacute;bec est fortement int&eacute;gr&eacute;e au reste du monde, les d&eacute;cisions d&rsquo;investissement et les prix des produits sont g&eacute;n&eacute;ralement influenc&eacute;s par les conditions de march&eacute; qu&rsquo;on observe dans les autres provinces et les autres pays. Ainsi, il est peu probable qu&rsquo;une augmentation de la taxe sur la masse salariale se traduise par des prix plus &eacute;lev&eacute;s sur les produits ni m&ecirc;me par des taux de rendement plus faibles sur les investissements.<br /> <br /> Les travailleurs &eacute;tant g&eacute;n&eacute;ralement plus li&eacute;s aux conditions de march&eacute; locales, ils sont par cons&eacute;quent les plus &agrave; risque de devoir en supporter le fardeau(6). Les &eacute;tudes empiriques men&eacute;es au Canada confirment d&rsquo;ailleurs cette th&egrave;se : entre 87&nbsp;% et 100&nbsp;% des taxes sur la masse salariale seraient ultimement pay&eacute;es par les employ&eacute;s(7). Leur r&eacute;mun&eacute;ration diminue en cons&eacute;quence ou augmente moins rapidement. Ces taxes sont d&rsquo;autant plus pr&eacute;occupantes lorsqu&rsquo;on constate l&rsquo;&eacute;cart qui existe d&eacute;j&agrave; au chapitre de la r&eacute;mun&eacute;ration entre les travailleurs qu&eacute;b&eacute;cois et ceux des autres provinces. Les salari&eacute;s seraient donc les premiers &agrave; b&eacute;n&eacute;ficier d&rsquo;une r&eacute;duction des taxes sur la masse salariale.<br /> <br /> <strong>R&eacute;f&eacute;rences</strong><br /> <br /> 1. Voir le mandat pr&eacute;cis sur le site de la Commission d&rsquo;examen sur la fiscalit&eacute; &agrave; http://www.examenfiscalite.gouv.qc.ca/mandat/.<br /> 2. Dans les autres provinces, le R&eacute;gime de pensions du Canada est g&eacute;r&eacute; par le gouvernement f&eacute;d&eacute;ral.<br /> 3. Minist&egrave;re des finances du Qu&eacute;bec, <em>Budget 2014-2015 : Plan budg&eacute;taire</em>, Gouvernement du Qu&eacute;bec, juin 2014, p. B. 16 et D. 13.<br /> 4. Voir l&rsquo;Annexe technique sur le site de l&rsquo;IEDM pour une comparaison des pr&eacute;l&egrave;vements entre le Qu&eacute;bec et les autres provinces.<br /> 5. Au cours de l&rsquo;ann&eacute;e 2013, il y a eu en moyenne 4 032 200 emplois. Institut de la statistique du Qu&eacute;bec, <em>R&eacute;sultat de l&rsquo;Enqu&ecirc;te sur la population active au Qu&eacute;bec</em>, Donn&eacute;es d&eacute;saisonnalis&eacute;es de juillet 2014, ao&ucirc;t 2014, p. 4.<br /> 6. Robin W. Boadway et Harry M. Kitchen, <em>Canadian Tax Policy, Third Edition</em>, Canadian Tax Foundation, 1999, p. 322-330.<br /> 7. Marcel B&eacute;dard, <em>A Primer on Payroll Taxes in Canada</em>, Human Resources and Skill Development Canada, janvier 1998. Pour une revue r&eacute;cente de la litt&eacute;rature sur les impacts des taxes sur la masse salariale sur les salaires, voir Angel Melguizo et Jos&eacute; Manuel Gonzalez-Paramo, &laquo;&nbsp;Who Bears Labour Taxes and Social Contributions? A Meta-Analysis Approach&nbsp;&raquo;, <em>Journal of the Spanish Economic Association (SERIEs)</em>, vol. 4, 2013, p. 247-271.</p> </div> </div> </div> <p><a href="http://www.iedm.org/fr/51415-le-point-les-taxes-sur-la-masse-salariale-quel-impact-pour-les-travailleurs" target="_blank">en lire plus</a></p> Thu, 13 Nov 2014 10:00:00 +0000 iedm 51415 at http://www.iedm.org