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27 novembre 2014novembre 27, 2014

Doit-on subventionner l’achat de voitures électriques?

Note économique sur l'efficacité des subventions aux voitures électriques en termes de réduction des gaz à effet de serre

Doit-on subventionner l’achat de voitures électriques?

Alors qu’on dénombrait seulement 100 000 voitures électriques à travers le monde au début de 2012, le nombre d’unités en circulation a dépassé la barre des 400 000 au début de 2014. Les subventions offertes par différents gouvernements ne sont pas étrangères à cette progression fulgurante. Elles sont en grande partie motivées par les cibles de réduction de gaz à effet de serre (GES) et de réduction de la consommation de produits pétroliers. Au Canada, le secteur des transports émet près du quart (24 %) des GES. C’est pourquoi l’Ontario et le Québec proposent des mesures incitatives afin d’électrifier les transports personnels.

Communiqué de presse : Selon l’IEDM, subventionner les voitures électriques coûterait 137 fois trop cher

Annexe technique

 

En lien avec cette publication

   
Subsidizing Electric Cars Is a Waste of Money (Huffington Post, 28 novembre 2014)

Les voitures électriques : buzzword ou solution réelle? (Huffington Post Québec, 1er décembre 2014)

Les subventions aux voitures électriques : une question de vertu? (Blogue de l'IEDM du Journal de Montréal, 5 décembre 2014)
  Entrevue avec Youri Chassin (Radio-Canada, 27 novembre 2014)    

 

Cette Note économique a été préparée par Youri Chassin, économiste et directeur de la recherche à l’Institut économique de Montréal, et titulaire d’une maîtrise en sciences économiques de l’Université de Montréal, en collaboration avec Guillaume Tremblay, chercheur à l’IEDM et détenteur d’une maîtrise en économie appliquée de HEC Montréal.

Alors qu’on dénombrait seulement 100 000 voitures électriques à travers le monde au début de 2012, le nombre d’unités en circulation a dépassé la barre des 400 000 au début de 2014(1). Les subventions offertes par différents gouvernements ne sont pas étrangères à cette progression fulgurante. Elles sont en grande partie motivées par les cibles de réduction de gaz à effet de serre (GES) et de réduction de la consommation de produits pétroliers. Au Canada, le secteur des transports émet près du quart (24 %) des GES(2). C’est pourquoi l’Ontario et le Québec proposent des mesures incitatives afin d’électrifier les transports personnels.

Le Québec se présente comme un cas particulièrement intéressant qui permet d’évaluer le potentiel écologique et économique des véhicules électriques. Puisque son plan d’électrification des transports est le plus ambitieux au Canada et qu’il dispose d’hydroélectricité en abondance, produite en émettant très peu de GES(3), il semble fournir un contexte idéal à l’adoption de véhicules électriques. Le gouvernement du Québec devrait-il poursuivre sa stratégie d’électrification des transports personnels? Les bienfaits environnementaux justifient-ils les coûts?

Les avantages environnementaux des véhicules électriques

Lorsqu’on décide d’acheter une automobile à essence, on ne tient généralement pas compte de l’impact négatif sur l’environnement causé par la combustion de l’essence et les émissions de GES qui en résultent. Il s’agit, dans le jargon économique, d’une externalité négative. Une externalité se produit lorsqu’une tierce partie non directement impliquée dans un échange reçoit un bénéfice ou subit un coût. En d’autres mots, il y a un impact social qui n’est pas considéré par les participants à l’échange, ces derniers se concentrant uniquement sur les bénéfices directs de la transaction.

D’un point de vue social, il est possible que les proportions respectives des voitures à essence et des véhicules électriques ne soient pas à un niveau optimal si l’impact des émissions de GES n’est pas pris en compte. En théorie, le concept d’externalité pourrait donc justifier les subventions gouvernementales pour stimuler la croissance des ventes de véhicules électriques en les rendant relativement plus attrayants.

Parmi les voitures électriques, on distingue les voitures tout électriques des voitures hybrides rechargeables. Les premières sont munies d’un moteur électrique ainsi que d’une batterie rechargeable, qu’on doit brancher à une source externe d’électricité. Les hybrides, outre le moteur électrique et la batterie, possèdent en plus un moteur à combustion interne qui peut prendre le relais ou fournir au besoin de la puissance supplémentaire(4).

Trois facteurs influencent le bilan environnemental de l’utilisation d’une voiture électrique par rapport à une voiture conventionnelle. L’impact positif sur l’environnement est plus grand lorsque la consommation d’essence par kilomètre du véhicule remplacé est élevée. Si par exemple une voiture électrique remplace une Yaris avec une consommation d’essence de 6,3 L/100 km, la réduction des émissions de GES est moindre que si elle remplace un pick-up Ford F150 avec une consommation de 19,1 L/100 km. Le principe est le même pour le kilométrage annuel. Plus une voiture électrique parcourt de kilomètres durant une année en lieu et place d’une automobile conventionnelle, plus cela réduit les émissions de GES. Enfin, il faut prendre en compte les émissions associées à l’électricité utilisée pour recharger la batterie, ce qui apparaît négligeable dans le cas du Québec.

Le bilan environnemental de la voiture électrique peut également être calculé sur l’ensemble de son cycle de vie, c’est-à-dire en incluant les émissions dues à sa fabrication. La fabrication d’une voiture tout électrique produit 13,7 tonnes de GES (dont 5,2 uniquement pour la batterie) comparativement à 6,5 pour une automobile traditionnelle. Cet excédent de 7,2 tonnes de GES émis pendant la fabrication d’une voiture électrique est ensuite intégré au calcul des émissions de GES évitées lors de son utilisation. La même analyse peut être menée sur les véhicules hybrides rechargeables. Le coût environnemental de leur fabrication, de 9,9 tonnes de GES, est moins élevé que celui des véhicules tout électriques(5), mais contrairement à ces derniers, les hybrides génèrent des émissions lors de leur utilisation.

Les résultats obtenus par la Norvège

La Norvège est le pays considéré comme le plus avant-gardiste en ce qui a trait à l’adoption de véhicules électriques, ce qui explique que le dernier plan d’électrification des transports du gouvernement québécois s’en inspire ouvertement(6). Tout comme le Québec, la Norvège produit la presque totalité de son électricité par des barrages hydroélectriques. Les GES émis pour la recharge de la batterie sont donc négligeables.

Ce pays comptait 39 520 voitures électriques en novembre 2014, soit 7,7 par 1000 habitants, le ratio le plus élevé au monde. Ce ratio est d’environ 0,28 au Canada et 0,5 au Québec(7).

Le gouvernement norvégien a déployé des moyens considérables pour inciter la population à se tourner vers le transport électrique. Il a tout d’abord mis en place un soutien à l’achat, constitué d’une exemption de la taxe de vente (25 %) et de celle à l’enregistrement. Vient ensuite le soutien à l’utilisation qui est principalement composé d’une exemption de la taxe annuelle sur un véhicule à moteur, de l’exemption de tarifs aux postes de péages et de stationnement gratuits(8).

Sur une durée de vie utile d’une voiture électrique de 10 ans(9), ces mesures représentent environ 5324 $ de rabais annuel. En fonction du nombre de kilomètres parcourus par les Norvégiens et de la quantité de GES émise par une automobile européenne moyenne, l’utilisation d’une voiture électrique n’entraîne toutefois qu’une réduction de 0,77 tonne de GES par année.

L’appui du gouvernement norvégien aux voitures électriques n’apparaît donc pas efficace puisqu’il se traduit par un coût de 6925 $ par tonne de GES non émise alors que le prix en Europe pour les quotas d’émission était en moyenne de 5,73 euros (7,84 $) la tonne pour les neuf premiers mois de 2014(10). Le coût d’évitement d’une tonne de GES en subventionnant les voitures électriques est donc 883 fois supérieur au prix observé sur le marché du carbone pour une même tonne. En incluant les émissions dues à la fabrication du véhicule électrique, on obtient un montant astronomique de 108 878 $ par tonne de GES évitée (voir Figure 1 sur iedm.org).

Ces résultats décevants sont grandement attribuables au fait que les voitures électriques en Norvège parcourent en moyenne seulement 5721 km par année, soit beaucoup moins que les 12 560 km parcourus par les véhicules personnels en 2013(11). Ce faible kilométrage n’est pas surprenant puisque 85 % des ménages possédant une voiture électrique ont deux voitures ou plus et que seulement 15 % des propriétaires comblent la totalité de leurs déplacements quotidiens uniquement avec leur voiture électrique. Étant donné la faible autonomie de la voiture électrique, celle-ci sert généralement de voiture supplémentaire pour les ménages(12).

Le modèle norvégien au Québec

Le Québec offre un potentiel idéal de réduction de GES par l’électrification des véhicules personnels. Le kilométrage annuel des voitures en Amérique du nord est plus élevé que celui en Europe et les voitures sont en moyenne plus lourdes ici, entraînant une consommation d’essence plus importante. Remplacer une voiture à essence par un véhicule électrique offre donc davantage de bénéfices au Québec qu’en Norvège.

Le gouvernement du Québec offre depuis maintenant quelques années une subvention à l’achat ou à la location de véhicules tout électriques et de véhicules hybrides rechargeables. L’aide à l’achat est de 4000 $ ou 8000 $ par véhicule électrique selon la capacité de la batterie. Le gouvernement paie aussi 50 % des frais d’acquisition et d’installation des bornes de recharge résidentielles, et ce jusqu’à concurrence de 1000 $(13).

Malgré cette aide, le Québec ne dénombre qu’environ 4000 véhicules électriques sur les 4,5 millions de véhicules personnels(14). Or, dans son Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques, le gouvernement du Québec fixait l’objectif de 300 000 voitures électriques sur les routes du Québec en 2020, soit environ 5,8 % des véhicules personnels(15). Par comparaison, la proportion de voitures électriques n’a atteint que 1,35 % en Norvège, en dépit d’un soutien beaucoup plus généreux de la part du gouvernement(16). Il est donc logique de postuler que les incitations fiscales au Québec devraient être au minimum comparables à celles de la Norvège pour atteindre un objectif aussi ambitieux, soit l’équivalent de subventions annuelles de 4046 $ par véhicule(17). Au total, il en coûterait 12,1 milliards de dollars pour subventionner l’achat et l’utilisation de 300 000 véhicules électriques.

Quel serait alors l’impact environnemental de l’atteinte de cet objectif? Pour réaliser ce calcul, nous avons supposé que chaque nouvelle voiture électrique sur la route remplacera une voiture à essence moyenne qui parcourt 15 681 km(18) par année et consomme 8,2 L/100 km. Outre ces hypothèses très prudentes, nous postulons que la proportion de véhicules tout électriques et de véhicules hybrides rechargeables demeure la même qu’actuellement.

Il en découle que l’utilisation d’une voiture électrique permet une réduction annuelle de 2,6 tonnes de GES à un coût de 1560 $ par tonne évitée. En incluant les émissions supplémentaires de la fabrication de la voiture électrique, le coût par tonne évitée grimpe à 1912 $. Pour les raisons mentionnées ci-haut, on peut voir qu’il en coûte beaucoup moins pour éviter une tonne de GES en subventionnant les voitures électriques au Québec qu’en Norvège.

Toutefois, ce coût est de loin supérieur au prix d’une tonne de GES que l’on retrouve sur la bourse du carbone de la Western Climate Initiative dont le Québec fait partie, soit environ 11,39 $ en 2014(19) (voir Figure 2 sur iedm.org). Autrement dit, pour éviter la production d’une même quantité de GES, le gouvernement québécois pourrait acheter des droits d’émissions pour la somme de 88 millions de dollars au lieu de dépenser 12,1 milliards de dollars en soutien pour l’achat et l’utilisation de 300 000 véhicules électriques. Il pourrait ainsi atteindre le même objectif à un coût 137 fois moindre.

Conclusion

Que ce soit pour réduire son empreinte écologique ou profiter d’économies d’essence et de frais d’entretien moindres, il peut être avantageux sur le plan individuel de se procurer une voiture électrique. Toutefois, même si l’autonomie d’une voiture électrique est suffisante pour les déplacements quotidiens en ville, elle demeure beaucoup moins élevée que celle d’une voiture à essence. De plus, cette autonomie est réduite en hiver, jusqu’à 53 % lorsqu’il fait -25 degrés Celsius(20). Pour ces raisons, jusqu’à ce que surviennent des améliorations technologiques majeures, les voitures électriques demeureront sans doute un produit de niche attrayant pour ceux qui se déplacent très peu en ville ou qui ont les moyens de posséder plus d’une voiture.

Un programme gouvernemental ambitieux de subventions pour encourager l’achat et l’utilisation de véhicules électriques ne changera rien à cette réalité et ne permettra pas d’atteindre son objectif premier, qui est la réduction des gaz à effet de serre. En effet, même si le Québec offre un environnement optimal pour réduire les émissions de GES en électrifiant les transports personnels, les bienfaits environnementaux relativement modestes qui pourront être obtenus ne justifient pas un tel programme(21). Il serait beaucoup plus efficace et beaucoup moins coûteux pour le gouvernement d’atteindre le même objectif en achetant des quotas d’émission.

Références

1. Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung, More than 400,000 Electric Cars on the Road Worldwide, avril 2014, p. 1.
2. Données de 2012. Environnement Canada, « Rapport d’inventaire national 1990-2012: Sources et puits de gaz à effet de serre au Canada — Sommaire », juin 2014, p. 9.
3. La présence d’hydroélectricité fait en sorte qu’une plus grande proportion des émissions québécoises proviennent du transport (43 %) et de l’automobile (13 %). Voir Ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs, « Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2010 et leur évolution depuis 1990 », Direction des politiques de la qualité de l’atmosphère, février 2013, p. 10 et 13.
4. Association canadienne des automobilistes, Foire aux questions.
5. Troy R. Hawkins et al., « Comparative Environment Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles », Journal of Industrial Ecology, vol. 17, no. 1, 2012, p. 56-57; Marcello Contestabile et al., « Electric Vehicles: A Synthesis of the Current Literature with a Focus on Economic and Environmental Viability », LCAworks, juin 2012, p. 5.
6. Gouvernement du Québec, Stratégie d’électrification des transports 2013-2017, 2013, p. 24.
7. Statistics Norway, Population 1 January, 2014, février 2014; Gronnbil, EVs in Norge okt, 2014; GreenCarReports, Canadian Plug-in Electric Vehicle Sales; Statistique Canada, Population par année, par province et territoire; Institut de la statistique du Québec, Le bilan démographique du Québec, Édition 2013, décembre 2013, p. 5.
8. Erik Figenbaum et Marika Kolbenstvedt, Electromobility in Norway — Experiences and Opportunities with Electric Vehicles, novembre 2013, p. I-II.
9. Voir l’Annexe technique sur le site de l’IEDM pour d’autres scénarios correspondant à des durées de vie différentes.
10. European Energy Exchange, ECarbix History 2014; Banque du Canada, Moyenne annuelle des taux de change (Moyenne de 250 jours), Département des marchés financiers, 2013.
11. Statistics Norway, Road traffic volumes, 2013, mai 2014.
12. Petter Haugneland et Hans Håvard Kvisle, Norwegian Electric Car User Experiences, novembre 2013, p. 3.
13. Gouvernement du Québec, Québec roule à la puissance verte!
14. GreenCarReports, Canadian Plug-in Electric Vehicle Sales. Il s’agit d’une estimation à partir de la part québécoise des véhicules électriques sur la route au Canada en date de juillet 2013 et du nombre de véhicules électrique sur la route au Canada en date d’octobre 2014. Société de l’assurance automobile du Québec, Données et statistiques 2013, p. 19. Ce chiffre n’inclut par les motocyclettes, les cyclomoteurs et les habitations motorisées.
15. Gouvernement du Québec, Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques, 2011, p. 8; Société de l’assurance automobile du Québec, Données et statistiques 2005, 2006, p. 6; Société de l’assurance automobile du Québec, Données et statistiques 2013, p. 19. Basé sur le taux de croissance du nombre de véhicules de promenades au Québec pour la période 1991-2011.
16. Statistics Norway, Registered vehicles, 2013, 25 avril 2014.
17. Afin que le soutien gouvernemental actualisé à la date d’achat représente 88 % du prix d’achat d’un véhicule électrique typique, tout comme en Norvège. Voir l’Annexe technique sur le site de l’IEDM pour plus de détails.
18. Ressources naturelles Canada, Tableau de la Base de données complète sur la consommation d’énergie, janvier 2014.
19. California Air Resources Board et Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, « Avis sur le prix minimum d’une vente aux enchères CA-QC », septembre 2014, p. 1.
20. Association canadienne des automobilistes, Foire aux questions.
21. Globalement, la présence de 300 000 voitures électriques dans le parc automobile permettrait d’éviter au maximum 1 % des émissions annuelles québécoises. Environnement Canada, Données sur les émissions de gaz à effet de serre, avril 2014.


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